Das “FlightGear” Handbuch



Michael Basler, Martin Spott,
Stuart Buchanan, Jon Berndt,
Bernhard Buckel, Cameron Moore,
Curt Olson, Dave Perry,
Michael Selig, Darrell Walisser,
and others


(Übersetzt von Jörg Emmerich)






Das FlightGear Handbuch

Februar 25, 2010

Für die FlightGear-Version 2.0.0





Index

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Bücher & Kapitel

Vorwort 3

Teil I : Installation 6

Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den „FlightGear“! 7

Kapitel I.2. Die Installation 12

Teil II : Den Simulator kennenlernen 18

Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators 20

Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett 34

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke 39

Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks 40

Kapitel II.5. Features (Zusatzprogramme) 62

Teil III : Tutorien 80

Kapitel III.1. Lern-Möglichkeiten: 81

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug 83

Kapitel III.3. Das WIE und Warum 103

Kapitel III.4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene 116

Kapitel III.5. Die Radios 128

Kapitel III.6. VFR Cross Country 141

Kapitel III.7. IFR Cross Country 155

Teil IV : Anhang: 156

Kapitel IV.1. Fachbegriffe + Abkürzungen: 156

Kapitel IV.2. Öffnen eines Befehls-Fensters 161

Kapitel IV.3. FlightGear Befehls-Optionen 162

Kapitel IV.4. Joystick.xml 174


Vorwort

Index

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Eine Vorbemerkung zur Übersetzung: Ich habe mich bemüht alle englischen Fachbegriffe direkt im Text zu erklären bzw. die wichtigsten zusätzlich im Anhang 3.1.1.Fachbegriffe + Abkürzungen aufzuführen. In den weiterführenden Texten bevorzuge ich aber die Verwendung der englischen Begriffe, da diese überall in der Literatur und auch im FlightGear fast ausschließlich verwendet werden, Du diese also zur Weiterbildung und ganz besonders auch zum Fliegen im Multiplayer-Umfeld benötigst. Falls trotzdem Begriffe unklar bleiben, empfehle ich http://www.dict.cc/, in diesem kannst Du sowohl nach englischen wie auch nach deutschen Begriffen suchen.

FlightGear ist ein “freier” Flug-Simulator, der von Flug-Simulations- und Programmier- Enthusiasten über das Internet entwickelt wurde. “Das FlightGear Handbuch” soll Anfängern ein Leitfaden sein, um das Programm FlightGear zu starten – und sich selbst in “die Lüfte zu schwingen”. Es soll keine komplette Dokumentation aller Zusatz-Module und Möglichkeiten sein – sondern möchte einem neuen Benutzer die beste Möglichkeit bieten die Angebote des FlightGear zu evaluieren.

Diese neu Version des Handbuches wurde insbesondere für die Version 2.0.0 des FlightGear geschrieben. Auch Benutzer von früheren Versionen des FlightGear können es benutzen, aber einige der hier beschriebenen Zusatz-Möglichkeiten könnten in älteren Versionen noch nicht vorhanden sein.

Das Handbuch ist in drei Teile aufgeteilt, die wie folgt strukturiert sind:

Teil I: Installation

Kapitel 1.Möchtest Du einen Freiflug? Nimm den „FlightGear“ erläutert FlightGear, die philosophischen Grundlagen, und die System-Voraussetzungen.

Kapitel 2. Die Installation beschreibt die Installation der Programmmodule, der Landschaften, und der Flugzeuge.

Teil II: Den Simulator kennenlernen

Kapitel 1. Starten des FlightGear Simulators erläutert wie das installierte Programm gestartet wird. Es erläutert weiterhin die gängigsten Optionen zu dem Startbefehl und zusätzlicher Konfigurationsdateien.

Kapitel 2, Das Instrumentenbrett beschreibt was Du siehst wenn Du im Cockpit sitzt und wozu die Vielzahl der Instrumente benötigt wird.

Kapitel 3. Starten der Triebwerke lässt Dich endlich die Motoren starten

Kapitel 4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks beinhaltet eine (hoffentlich) komplette Liste aller Tastatur-Befehle, eine Übersicht über die Menü-Optionen, eine detaillierte Beschreibung der Instrumenten-Bretter, und des HUD (Head-Up-Display, Anzeige auf der Frontscheibe), sowie auch die Benutzung der Maus.

Kapitel 5. Features (Zusatzprogramme) beschreibt einige der erweiterten Möglichkeiten die FlightGear dem fortgeschrittenen Benutzer anbietet.

Teil III: Handbücher (noch in Arbeit)

Kapitel 1. Lern-Möglichkeiten bietet Informationen über zusätzlich verfügbare Hilfen

Kapitel 2. Der erste SOLO -Flug begleitet Dich auf einen einfachen Überlandflug im Umkreis von San Francisco, für den nur die Basis-Teile des FlightGear benötigt werden.

Kapitel 3. Das WIE und Warum beschreibt wissenswertes über die physikalischen Grundlagen

Kapitel 4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene verfeinert die im ersten SOLO und im „Wie und Wieso“ erworbenen Kenntnisse und Fähigkeiten

Kapitel 5. Die Radios wozu verwendet man welche Radios wie

Kapitel 6. VFR Cross Country ein Flug ähnlich dem ersten SOLO, aber diesmal komplett geplant, inklusive Flugkarten, Flughäfen, ATC, etc.

Kapitel 7. Noch in Arbeit – Wird ein IFR Cross Country



Im Anhang schließlich



Über dieses Handbuch

Es gibt nur sehr wenig in diesem Handbuch, das es nur hier zu lesen gibt. Du kannst sogar mit Montaigne sagen, dass wir hier „lediglich eine Bündel Blumen anderer Leute zusammengetragen haben, und nichts Anderes beigesteuert haben als das Band, dass sie zusammenhält“. Das meiste (aber Gott sei Dank nicht Alles – aber dafür auch vieles mehr!) findest Du auch auf der FlightGear Webseite: http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Start-Seite

Dieses FlightGear-Handbuch ist nur ein erster Schritt auf dem Weg zu einem kompletten, zusammenfassenden Handbuch. Dies ist insbesondere an die Benutzer gerichtet, die sich nicht mit den Internas von OpenGL auseinandersetzen wollen, und auch keine eigene Landschaften aufbauen möchten. Wir hoffen irgendwann wird dieses Handbuch durch ein “FlightGear Programmierer Handbuch” sowie einem “FlightGear Landschaften-Entwicklungs- Handbuch” und einer “FlightGear Flug-Schule” ergänzt .

Wir bitten Dich uns zu helfen dieses Dokument weiter zu entwickeln, indem Du Korrekturen, Verbesserungen, Ergänzungen und/oder Vorschläge einreichst. Alle Benutzer sind zudem eingeladen zur Beschreibungen alternativer Komponente (Grafik-Karten, Betriebssysteme, etc.) beizutragen. Wie würden uns sehr freuen diese in den zukünftigen Versionen des FlightGear Handbuches einzuarbeiten (natürlich mit Namensnennung des Autors).



Eine Kurz-Einweisung für die ganz Ungeduldigen

Wir wissen, dass die meisten Leute nur ungern Handbücher lesen. Falls Du also

Nachdem Du die Binaries installiert hast, kannst direkt zu Teil 2 Kapitel 1 „Starten des FlightGear Simulators“ gehen, um zu lernen wie der Flugsimulator gestartet wird.



Weiterführende Dokumentationen

Obwohl dieses Handbuch die wichtigsten Punkte in sich selbst behandelt, empfehlen wir trotzdem dringend auch die folgenden Publikationen anzuschauen – ganz besonders wenn Probleme auftauchen:

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Teil I : Installation

Eine C172 in den FlightGear-Alpen

Vom Grimselsee auf 12.000 ft. in Richtung: Finsteraarhorn, Jungfrau, Mönch, Eiger, Schreckhorn





Teil I : Installation 6

Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den „FlightGear“! 7

1. Nur ein anderer Flugsimulator? 7

2. System Voraussetzungen 9

3. Das Flug-Dynamik-Model (FDM) 10

Kapitel I.2. Die Installation 12

1. Umgebungs- Variablen: 12

2. Installieren des FlightGear-Programms 13

3. Installieren der Landschaften (Szenerie) 13

4. Installieren von Flugzeugen 16

5. Installierte Dokumentation 16



Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den „FlightGear“!

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1.1. Nur ein anderer Flugsimulator?

Falls eine dieser Fragen auf Dich zutrifft, ist ein PC-Flug-Simulator das Richtige für Dich!

Vielleicht hast Du schon Erfahrungen gesammelt, z.B. mit “Microsoft's © Flight Simulator” oder einem der anderen kommerziell vertrieben PC-Flug-Simulatoren. Da die Preise für diese Simulatoren gewöhnlich unterhalb 50€ liegen sollte der Kauf eines solchen Programms kein ernsthaftes Problem sein – wenn man bedenkt dass die dafür erforderliche Hardware etwa 1.500€ kostet – aber auch wenn die Preise ständig fallen → die Leistung der dafür benötigten Geräte steigt ebenso!

Warum also investieren wir tausende von Stunden unsere Freizeit um einen “freien Flug-Simulator” zu Entwickeln und zu Programmieren, wenn es doch schon so viele kommerziell Produkte gibt? Nun – dafür gibt es viele Gründe – im Folgenden wollen wir nur die hauptsächlichen aufzeigen:

Diese vorstehenden Punkte sind der eigentliche Grund dafür, warum wir den FlightGear entwickelt haben. Basierend auf dieser Motivation haben wir begonnen einen qualitativ hochwertigen Flug-Simulator zu entwickeln, der darauf abzielt für zivile, Multi-Betriebs-Systeme, offene, Benutzer-unterstützte und durch Benutzer erweiterbare Grundlage zu schaffen. Lasse uns diese Schwerpunkte erläutern:

Jeder kann mit dem Programm machen was er will – außer es “unfrei” machen!”

Ohne Zweifel wurden die meisten unsere Entwickler durch das erfolgreiche Linux-Projekt des Linus Torvald inspiriert. Das Linux-Projekt hat nicht nur bewiesen, dass eine über das Internet verteilte Entwicklung von hochwertigen Programmen auf viele Entwickler möglich ist, sondern auch dass eine solche Vorgehensweise die Qualität konkurrierender, kommerzieller Produkte weit übertreffen kann.

1.2. System Voraussetzungen

Im Folgenden findest Du die grundsätzlichen Voraussetzungen. Weiterführende Details findest Du auf: http://www.flightgear.org/hardwarereq.html

1.2.1. Betriebssysteme

Zur Zeit unterstützt FlightGear die folgenden Betriebssystem:

Wenn Du FlightGear unter OS-X benutzen willst, benötigst Du mindestens die OS-X Version 10.4. Dazu benötigst Du mindestens einen Power PC G4 1.0 GHz oder einen Intel Mac – unsere Empfehlung für einen komfortablen Flug ist ein MacBook Pro, intel iMac, Mac Pro, oder Power Mac (Power PC G5)

1.2.2. PC

Verglichen mit anderen Flug-Simulatoren sind die Vorgaben für FlightGear nicht ungewöhnlich. Ein mittel-schneller AMD Athlon64 oder Intel P4, oder sogar ein bescheidener AMD Athlon/K7 oder ein Intel PIII reichen aus – wenn Du eine angemessene Grafik-Karte benutzt.

1.2.3. Grafik-Karte

Eine Grafik-Karte die OpenGL unterstützt ist eine Grundvoraussetzung um Freude am FlightGear zu haben. Falls Du mehr über “OpenGL” wissen willst, siehe die Webseite http://www.opengl.org

Kurz gesagt: “Seit seiner Einführung in 1992 wurde OpenGL in der Industrie das am meisten benutzte und unterstützte 2D und 3D grafische API“.

FlightGear funktioniert nicht (und wird nie funktionieren) mit einer Grafik-Karte die nur Direct3D/DirectX unterstützt! Im Gegensatz zu OpenGL ist Direct3D ein geschütztes API, das nur in Windows Betriebssystemen verwendet werden darf.

Eventuell kannst Du FlightGear ohne eine OpenGL Grafik-Karte starten – eventuell sogar ohne irgendeine Grafik-Karte. Aber ohne OpenGL Unterstützung wird auch der schnellste Computer in die Knie gezwungen! Ein typisches Zeichen dafür sind FPS (Bildwechsel-Raten) unterhalb 1 FPS.

Jede 3D Grafik-Karte mit OpenGL Unterstützung sollte ausreichend sein. Um für Windows Karten zu finden die OpenGL unterstützen, besuche die Internetseite des Herstellers der Karte – allerdings kann es auch sein, dass nur der Hersteller des auf der Karte befindlichen Graphik-Chips den OpenGL anbietet. Falls Du eine neue Karte kaufen willst empfehlen wir eine NVIDIA GeForce, da diese tendenziell eine besseren OpenGL Unterstützung haben als z.B. AMD/ATI Radeon.

256 MB für die Grafiken sind völlig ausreichend.

1.2.4. Speicherplatz

Um das Programm selbst und die ersten Landschaften zu installieren benötigst Du ungefähr 500 MB freien Platten-Platz. Falls Du Deine Programme selbst kompilieren musst benötigst Du zusätzliche 500 MB für den Source-Code und die temporären Dateien. Um zusätzlich das “Umfeld für Entwickler” zu installieren benötigst Du zusätzlichen Platz, dessen Größe entsprechend Deinem Betriebssystem und sonstigem Umfeld sehr unterschiedlich sein kann. Für Windows benötigst Du ca. 300 MB für das Entwickler-Umfeld. Bei Linux und/oder anderen UNIX Systemen sind die meisten Entwickler-Werkzeuge bereits installiert – somit benötigst Du für diese Systeme kaum zusätzlichen Platz.

1.2.5. Audio

Für die Audio-Effekte sollte jede handelsübliche “Sound-Karte” ausreichen.

1.2.6. Joysticks etc.

Basierend auf seinem flexiblen Design unterstützt FlightGear sehr viele Joysticks, Steuerhörner, Ruder-Pedale, etc. sowohl unter Linux wie auch Windows. FlightGear kann auch mit voll ausgerüsteten Pilotensesseln und Cockpits zusammenarbeiten.

1.3. Das Flug-Dynamik-Model (FDM)

Anfänglich basierte FlightGear auf dem Flug-Model von LaRCsim (bekannt durch das Navion Flugzeug). Dieses erwies sich allerdings bald als unzulänglich, insbesondere im Hinblick darauf dass viele Charakteristika fest „verdrahtet“ waren, d.h. ohne die Benutzung von flexiblen Konfigurations-Dateien. Somit verfügt FlightGear inzwischen über viele verschiedene Flug-Modelle, von denen eins beim Start des Programms ausgewählt werden kann. Diese Auswahl des FDM wird von allen gängigen Flug-Modellen während der Startphase ausgeübt – als Laie musst Du Dir darüber nicht den Kopf zerbrechen!

Es ist sogar möglich FlightGear mittels eines externen FDM anzutreiben, der auf einem anderen PC läuft oder per definiertem Port auf die lokale Maschine zugreift. “Anfänger” sollten dies aber lieber nicht versuchen!

Kapitel I.2. Die Installation

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2.1. Umgebungs- Variablen:

FlightGear und seine zugehörigen Daten werden in mehreren Verzeichnissen abgespeichert, die allerdings per Betriebssystem sehr unterschiedlich sein können. Da Du bei Änderungen, dem Einrichten von Zusatzprogrammen, hinzufügen weiterer Landschaften oder Flugzeuge, etc. diese Variablen immer wieder wissen musst, solltest Du direkt bei der Installation darauf achten welche Verzeichnisse in Deinem System verwendet werden – und sich diese unter den folgenden Variablen-Namen merken. Auch dieses Handbuch wird im Folgenden immer wieder auf diese Variablen zugreifen, um bestimmte Aktionen und/oder Funktionen zu beschreiben.

Nachdem Du FlightGear installiert hast, kannst Du Dir diese Variablen auch auflisten lassen – siehe dazu die Start-Option „--version“ im Anhang, Kapitel 4.3.1.Generelle Optionen

2.1.1. Die Variable: $FG_ROOT

Diese Variable definiert wo FlightGear seine Daten findet (z.B. Flugzeuge, Navigations-Einrichtungen, Flugplätze, etc.). Falls Du diese Variable bei der Installation nicht erkennst – Dein FlightGear aber trotzdem startet – findest Du den Wert in den „Internal Properties“ (interne Einstellungen): Klicke nach dem Start in der FlightGear-Menü-Leiste nacheinander auf

File → Browse Internal Properties → sim

und siehe: fg-root! Typisch sind:

für Windows:

c:\Programme\FlightGear\data

für Linux:

oder:

/usr/local/share/FlightGear/data

/usr/share/games/FlightGear

für Mac OS X:

/Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data

2.1.2. Die Variable: $FG_SCENERY

Diese Variable definiert wo FlightGear die Szeneries (Landschaften) findet. Dies ist standardmäßig in allen System $FG_ROOT/Scenery (kann aber geändert werden, siehe dazu das Kapitel 1.2.3.Installieren der Landschaften (Szenerie) ):

für Windows:

c:\Programme\FlightGear\data\scenery

für Linux:

oder:

/usr/local/share/FlightGear/data/scenery

/usr/share/games/FlightGear/scenery

für Mac OS X:

/Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data/scenery

2.1.3. Das Programm-Verzeichnis: $FG_PROG

Des öfteren wird auch das Verzeichnis benötigt in dem das Programm selbst abgelegt ist. Falls Du dies bei der Installation nicht erkennst, klicke nach der Installation mit der rechten Maustaste auf das Start-Icon (oder den Programm-Start-Befehl) und schauen unter „Verknüpfung“ → Ziel (bei Windows) oder suche das Programm „fgfs“. Die Standard-Verzeichnisse sind:

für Windows:

c:\Programme\FlightGear\bin\Win32

für Linux:

/usr/games



2.2. Installieren des FlightGear-Programms

Bevor Du FlightGear startest, musst Du die entsprechenden Binaries installieren oder die entsprechenden Scripts kompilieren. Zusätzlich wird auch ein extra Verzeichnis mit allen Daten (Flugzeuge, Landschaften, Steuerungsdateien, etc.) installiert.

Du kannst alle für die verschiedenen Betriebssysteme verfügbaren Module von http://www.flightgear.org/Downloads/binary.shtml herunterladen. Diese Internet-Seite enthält auch die pro Betriebssystem benötigten Anleitungen.

Hinweis: Je nach den Sicherheits-Einstellungen Deines PC's musst Du evtl. Deinen Administrator bitten die Installation für Dich vorzunehmen. In diesem Falle solltest Du diesen bitten Dir den Änderungs-Zugriff für das $FG_ROOT-Verzeichnis einzurichten! Dann kannst Du in Zukunft zusätzliche Flugmodelle, Szeneries, etc. selbst installieren.

Wenn Du sicherstellen willst, dass Du immer das absolut Neueste und Beste (aber oft auch Fehlerhafteste!!!) Programm hast, kannst Du das Werkzeug “anonymous cvs” benutzen, um immer den gegenwärtigen Entwicklungsstand einzelner Module herunter zu laden. Eine Beschreibung dafür findest Du unter http://www.flightgear.org/cvs.html. Da die Entwicklung immer in Englisch erfolgt, gibt es hierzu allerdings keinerlei Unterstützungen in Deutsch.

2.3. Installieren der Landschaften (Szenerie)

Es gibt für die gesamte Welt detaillierte FlightGear-Landschaften, somit kannst Du überall auf der Welt fliegen, von den Bergen des Himalaya bis in die bäuerlichen Gebiete von Kansas/USA. Da das Basis-Paket von FlightGear aber nur ein kleines Gebiet um San-Francisco herum umfasst, willst Du Dir sicherlich weitere Landschaften selbst herunterladen. Keine Angst: Sie sind alle kostenlos!

Die Landschaften sind in 10° * 10° Gebiete aufgeteilt und in Tarball-Archiven komprimiert. Jedes dieser Tarballs ist entsprechend dieser Gebiete benannt, z.B. also “w130n30.tgz” (das Anfangs-Gebiet um San-Francisco). Für Deutschland (Mittel-Europa) benötigst Du z.B.: e000n50 und e010n50 und e000n40 und e010n40 .

Du kannst die Landschaften von einer Weltkarte mit 10°/10° Einteilung herunterladen, siehe: http://www.flightgear.org/Downloads/scenery-1.0.1.html

Du kannst aber auch das FlightGear Projekt unterstützen, indem Du einen kompletten Satz aller Landschaften auf DVD bestellst, siehe: http://www.flightgear.org/cdrom/

Zum Installieren der Szeneries musst Du zuerst die Tarballs in das Szenerie-Verzeichnis entpacken. Die meisten Betriebssysteme haben dazu bereits passende Werkzeuge im Basis-Programm (z.B. den Archive-Manager in Linux). Wenn Du bisher kein passendes Werkzeuge besitzt, empfehlen ich dir „7-zip“ ( http://www.7-zip.org/ ).

Beachte, dass Du nur die erste “Hülle” (also die ganzen 10°x10° Sektoren, z.B. “w130n30”) entpacken darfst – nicht aber die Untergliederungen (wie z.B. darin „w122n37“)! Letztere werden von FlightGear selbst entpackt – sobald es sie braucht (und sie vorhanden sind!).

Nachdem Du Deine neuen Szeneries entpackt hast, beinhaltet Dein Szenerie-Verzeichnis die entsprechenden Unterverzeichnisse mit den 10°x10° Blöcken.

Sobald Du zum Fliegen einen Startpunkt innerhalb der neuen Szenerie angibst oder aus anderen Blöcken dahin einfliegst, findet FlightGear die neue Szenerie automatisch und benutzt sie entsprechend. Wenn Du aber mittels des FGrun von einem der neuen Flugplätze starten willst, musst Du FGrun neu starten bevor es diese neuen Plätze findet.

2.3.1. Ein Extra Verzeichnis für die Szenerie

Falls Du es vorziehst Deine Szeneries in ein anders Verzeichnis (evtl. auch auf einer anderen Festplatte oder auf CD-ROMS oder auf DVDs) zu installieren, kannst Du das tun. Du musst dann beim Starten des FlightGear die Variable $FG_SCENERY entsprechend setzen.

Du kannst auch mehrere Verzeichnis für die Szeneries definieren, so dass FlightGear diese nacheinander durchsucht und die zuerst gefunden Szenerie-Teile verwendet. Somit kannst Du Dir z.B. ein Basis-Verzeichnis aufbauen mit allen Szenerie-Teilen auf einem bestimmtem, zuverlässigem Staus, und zusätzlich ein weiteres in das neuere oder selbst entwickelte kommen, oder auch nur zeitweise benutzte, etc. Auf die Weise kannst solche Zusätze jederzeit auf einfachste Weise wieder deinstallieren oder auch nur deaktivieren. Dazu werden in diese Variable $FG_SCENERY alle Szenerie-Verzeichnisse nacheinander aufgeführt sind. Dabei werden die einzelnen Verzeichnisse

getrennt/verknüpft. z.B.: bedeutet in Linux eine Variable

$FG_SCENERY= /home/Dein_Name/WorldSzenerie:/usr/local/share/Flightgear/data/Szenerie

dass

Leider würde es den Rahmen dieses Handbuches sprengen, für alle möglichen Systeme und Anwendungen das Setzen dieser Variablen zu beschreiben. Du solltest wissen, dass es diese Variable gibt – und am einfachsten setzt Du sie unter Verwendung des FGrun Zusatzprogramms. In den Binaries für einige Betriebssysteme (z.B. für Windows und Mac OS X) ist dieses Zusatzprogramm bereits fest integriert. Zur Eingeben siehe das Kapitel 2.1.2.Starten mittels FGrun.

2.3.2. Laden neuer Szeneries während des Fliegens = TerraSync

FlightGear hat einen integrierten Zusatz, der es Dir erlaubt die neuesten Szeneries direkt während des Fluges automatisch laden zu lassen – wenn Du über eine konstante Verbindung zum Internet verfügst! Erstelle ein leeres Arbeits-Verzeichnis für TerraSync, auf das Du Schreibrechte hast und füge dieses der FlightGear Variablen $FG_SCENERY hinzu (siehe vorhergehendes Kapitel). Benutze hierfür nicht Dein normales Szenerie-Verzeichnis, da beim Überschreiben Fehler auftreten könnten und damit Deine Basis zerstört werden könnte!

TerraSync benötigt ständig Deine aktuelle Position, die ihm vom FlightGear über das so genannte “Atlas-Protokoll” mitgeteilt wird.

Siehe hierzu auch http://wiki.flightgear.org/index.php/TerraSync (leider derzeit nur in Englisch).

Es gibt bei TerraSync allerdings ein so genanntes “Huhn/Ei Problem” (wer war zuerst da) wenn Du in einer nie zuvor geladenen Szenerie startest: Wenn Du FlightGear startest sucht es die erforderliche Szenerie in den vorgegebenen Verzeichnissen (siehe oben) – aber zu dem Zeitpunkt hat TerraSync diese Szenerie noch nicht über das Internet herunter geladen! In diesem Falle empfiehlt es sich, FlightGear neu zu starten, nachdem TerraSync die Szenerie erstmals geladen hat!

Noch ein Hinweis: Wenn im TerraSync Startbefehl (siehe oben) wie allgemein üblich die Option “-S” angegeben ist, dann lädt TerraSync die Szeneries via dem “Subversion Protokoll” über HTTP. Falls in Deiner Internet-Verbindung ein “HTTP-Proxy” verwendet wird, müsst Du sicherstellen, dass der “libsvn” Subversion Client entsprechend konfiguriert wurde! Wenn Du FGrun zum Starten benutzt, wird immer die Option “-S” gesetzt!

Der große Vorteil bei der Benutzung des TerraSync ist, dass er immer die neuesten und phantastischen Szeneries direkt aus dem “FlightGear World (Custom) Szenerie Project” herunterlädt und Du somit immer die allerneuesten Stände erhältst – während Du ansonsten warten musst bis diese Neuheiten mit einer neuen, formellen Freigabe integriert werden!

2.3.3. Erstelle Dir Deine eigenen Szeneries

Falls Du Dich an eigenen Szeneries versuchen willst, siehe Dir TerraGear an, diese ist das Werkzeug um Szeneries für FlightGear zu entwickeln. Siehe http://wiki.flightgear.org/index.php/Using_TerraGear#Generating_scenery

Die zumeist benutzten Quellen für TerraGear Werkzeuge findest Du unter http://mapserver.flightgear.org/git/gitweb.pl.

(Du hast es erraten: Alles nur in Englisch!)

2.3.4. Mehrfach genutzte Modelle

Szeneries (und andere Modelle) verwenden eine Menge Detail-Modelle (z.B. Lichtmasten auf Flughäfen, etc.) die in den allgemeinen Szeneries mehrfach genutzt – aber nicht (mehrfach) enthalten sind. Diese musst Du extra von http://scenemodels.flightgear.org/download/ herunterladen → klicke dort auf „here“ in der Zeile „A collection of shared models can be downloaded here“ . Extrahiere dieses TG und lade es in das Verzeichnis $FG_ROOT/Models. Tu dies von Zeit zu Zeit um immer auf dem neuesten Stand zu sein – oder wenn Du mehr und mehr Fehlermeldungen bekommst wie: “Model xyz not found”.

2.3.5. Besonderheit für MS Windows Vista & Windows 7

Wenn Du Windows Vista oder Windows 7 benutzt, kann es sein, dass Windows Deine neuen Landschaften etc. automatisch in Dein persönliches Verzeichnis lädt – dies ist meist:

c:\Benutzer\(DeinName)\AppData\Local\VirtualStore\Programm Files\flightgear\Szenerie

Falls Dein System dies getan hat, musst Du die Unterverzeichnisse “Terrain” und “Objects” manuell in Dein Standard $FG_SCENERY-Verzeichnis kopieren (siehe weiter oben).

2.3.6. Besonderheiten für Mac OS X

Du kannst den GUI-Launcher benutzen um die heruntergeladenen Tarball-Dateien (Szenerie, Flugzeuge, etc.) zu installieren. Wähle dazu aus den “Advanced Features” die Funktion “Install Add-On data” → “Others” → dies öffnet das Internet-Browser-Fenster. Wenn Du nun wie oben beschrieben eine oder mehrere Szenerie-Tarballs selektierst, werden diese automatisch in das

/Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data/Szenerie

Verzeichnis geladen.

Falls Vorstehendes nicht funktioniert, versuche Folgendes: Öffne das Datei-Verzeichnis mit “Open data folder” in den “Install Add-On data” → “Others”. Dies öffnet ein Fenster in dem Du nach den Daten suchen kannst. Ziehe einen oder mehrere Szenerie-Verzeichnisse in das “../Data/Szenerie” Verzeichnis (oder z.b. neue Flugzeuge in das “../Data/Aircraft”, etc.).

2.4. Installieren von Flugzeugen

Das Basis-Paket FlightGear enthält nur eine kleine Anzahl der verfügbaren Flugzeuge. Viele Entwickler haben inzwischen sehr viele zusätzliche Flugzeuge verfügbar gemacht, von den Ursprüngen wie z.B. das erste der Geb. Wright, über WWII Jagdflugzeuge, ein- und mehrmotorige Privatflugzeuge, bis hin zu modernen Düsenjägern und Passagiermaschinen wie die B747, A380 und Concorde. Du kannst alle diese Modelle zusätzlich herunterladen von: http://www.flightgear.org/Downloads/aircraft-2.0.0/

Lade Dir alle Modelle herunter die Dich interessieren, dann:



2.5. Installierte Dokumentation

Alle verfügbaren FlightGear-Pakete enthalten die komplette FlightGear-Dokumentation, inklusive der PDF-Version des (original englischen) FlightGear-Handbuches, welches auch gedruckt werden kann. Über das FlightGear-Menü Help kann auch direkt auf die HTML-Version des Handbuches zugegriffen werden.

Im FlightGear “WIKI” findest Du zusätzliche (allerdings zumeist nur englische) Beschreibungen. Siehe insbesondere:

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Portal:Benutzer

http://wiki.flightgear.org/index.php/Category:Howto

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Hauptseite




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Teil II : Den Simulator kennenlernen

Fig. 3: Fertig zum Start in einer Senecall in Berlin-Tegel (EDDT)





Teil II : Den Simulator kennenlernen 17

Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators 19

1. Die wichtigsten Optionen 19

2. Starten mittels FGrun 22

3. Manuell starten 28

Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett 31

1. Der HUD (Head Up Display) 35

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke 36

Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks 37

1. Tastatur-Befehle 38

2. Maus-Arbeiten 41

3. Die Menüleiste 43

4. Joystick-Support 50

Kapitel II.5. Features (Zusatzprogramme) 59

1. Multiplayer 60

2. FGCOM 61

3. Atlas (lokale Karten) 62

4. MPmap (interaktive Karten) 63

5. Flugzeugträger 64

6. Luft zu Luft Betankung, AAR 67

7. Festival (TTS = Text zu Sprache) 69

8. Benutzung mehrerer Bildschirme 73

9. Benutzung mehrerer Computer 73

10. Aufnahmen und Wiedergabe 74





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Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators

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FlightGear kann grundsätzlich auf 2 Wegen gestartet werde:

  1. FGrun: Mit diesem Vorschalt-Zusatzprogramm selektierst Du Optionen aus “Vorschlagslisten”. FGrun fasst Deine Optionen dann zusammen zu einem “normalen” FlightGear Start-Befehl und führt in aus. FGrun merkt sich Deine letzte Auswahl, so dass Du beim nächsten Start nur “zu ändernde” Optionen definieren musst. Du kannst die jeweils gesetzten Optionen aber auch in eine Datei abspeichern, und somit verschiedene Einstellungen für verschiedene Gegebenheiten immer wieder direkt laden.

    FGrun ist in den Basis-Installations-Paketen für Windows und Mac OS X bereits enthalten. Falls es in Deiner Version (von z.B. UNIX/Linux etc.) noch nicht enthalten ist, kannst Du es zusätzlich installieren. Hole Dir hierzu das Programm von http://sourceforge.net/projects/fgrun/ und folge den Anweisungen in der Datei “INSTALL”.

  2. Manuell: Dass heißt Du suchst und definierst alle Optionen aus Listen und Beschreibungen und stellst Dir die gewünschten selbst zusammen und tippst sie in eine Befehlszeile oder eine Befehlsdatei. Dies ist die flexibelste Lösung – aber auch die aufwendigste und komplizierteste!

Für beide Ausführungs-Möglichkeiten gelten die Grundlagen der folgenden Unter-Kapitel:

1.1. Die wichtigsten Optionen

Du kannst FlightGear durch die einfache Eingabe von „fgfs“ (oder Mausklick auf ein entsprechendes Icon) starten. FlightGear startet dann in San-Francisco auf Startbahn 28R in einer Cessna c172p.

Du kannst dieses voreingestellte Verhalten von FlightGear durch eine Vielzahl von Optionen beeinflussen, die Du beim Starten definierst. Einige davon werden von den Benutzern häufig geändert (z.B. Flugzeug, Flughafen, Funk-Frequenzen, etc.), andere nur selten (z.B. Ein-/Ausgabe-Geräte, etc.) und wieder andere nur bei Problemen (Logs, Tracers, etc.). Im Folgenden erläutern wir nur die am meisten benutzten Optionen. Eine komplette Liste aller (>150) Optionen findest Du im Anhang unter4.1.3. FlightGear Befehls-Optionen.

Prinzipiell definierst Du Optionen beim Start wie: fgfs --Option1 --Option2 …

Achte darauf, dass die 2 Bindestriche erhalten bleiben! Manche Systeme ziehen diese automatisch zusammen zu einem einzelnen, langen! Falls das passiert über-tippe den dann einzelnen mit „--“ und Klicken dann mit der Maus woanders hin.

1.1.1. Generelle Optionen

Beim Starten des FlightGear benötigt das Programm einige Informationen. Diese werden zumeist bei der Installation automatisch gesetzt – im Falle eines Falles kannst Du die folgenden Optionen aber auch erzwingen/überschreiben:

Weitere Details findest Du im Anhang 4.3.1.Generelle Optionen

1.1.2. Auswahl des Flugzeuges

FGrun bietet Dir hierzu Listen an, in denen alle Modelle zusammen mit einer Skizze angezeigt werden und mittels Maus-Klick ausgewählt werden können.

Wenn Du nicht mit FGrun arbeitest, beachte die folgenden Optionen im Kapitel Flugzeuge und andere Modelle.

1.1.3. Auswahl der Startposition

Du kannst als Startposition jeden Punkt der Erde angeben - allerdings solltest Du vorher die entsprechende Szenerie (Landschaften) installieren, denn ansonsten siehst Du dort nichts als schönes blaues Wasser! Siehe das Kapitel 1.2.3.Installieren der Landschaften (Szenerie).

Definiere Deinen Startpunkt mittels:

Besser wäre es, Du würdest dann eine der nachfolgenden Möglichkeiten wählen!

Dies können sein: VOR, NDB, FIX, Carrier (Flugzeugträger), oder Flugplätze. Achte insbesondere bei VOR und NDB darauf, dass es gleiche ID's geben kann – und FlightGear nimmt die erste gefundene! Für das VOR Ried (südwestlich EDDF) gilt die ID=RID. Es gibt aber auch ein VOR Richmond mit gleicher ID – wenn Du also versuchst bei VOR=RID zu starten findest Du Dich voraussichtlich in Richmond Indiana/USA wieder! Sicherer ist da die vorgenannte Methode des GPS!

Die dazu Benötigte Optionen sind:

--vor oder --ndb oder --fix oder --carrier oder --airport

--offset-distance und --offset-azimuth (falls gewünscht)

--on-ground --in-air (muss nicht definiert werden wenn z.B. eine Höhe (--altitude) angegeben wird

z.B. platziert Dich

--fix=HAN85 --heading=210 –vc=100 --altitude=3000

direkt über den “HAN85”-Fix auf dem ILS-Beam für die Landbahn 21 des Flugplatzes EDFH. Die vc=100 kt passt zu einer c172p und die Höhe zum normalen Sinkflug. Die Fix-Punkte kannst Du z.B. in der MPmap finden: Öffne die Map in der Gegend EDFH und suche nach allen Fix'es. (ref. http://wiki.flightgear.org/index.php/Mpmap )

Evtl. benötigst Du weitere Optionen um nicht direkt abzustürzen. Siehe das Kapitel “2.1.2.3.5.Anfangsposition”. Beachte aber, dass die hier gesetzten Optionen andere überschreiben können! z.B. setzt eine hier definierte “--vc” das sonst sehr hilfreiche “--enable-freeze” außer Kraft! (Denn Du kannst keine Geschwindigkeit halten (--vc) wenn sich Dein Flugzeug nicht bewegt soll (freeze)!)

Auf jedem Fall solltest Du Dich vorher über die vorherrschende Windrichtung informieren und dementsprechend die Nase des Flugzeuges ausrichten.

1.1.4. Zusatzfunktionen: Sehr schön (langsam)

Die Überschrift ist durchaus ernst gemeint: Einer der großen Vorteile in FlightGear ist, dass viele viele Fachleute FlightGear zu Ihrem Hobby gemacht haben, und phantastische Effekte entwickeln. Dies ist für die meisten Benutzer “ganz phantastisch” – für andere “ganz fürchterlich”. Um es deutlich zu machen: Aktiviere Deine FPS-Anzeige (im FlightGear: Menü → View → Display Option → Show Frame Rate) und beobachte was passiert wenn Du z.B. in einer c172p vom Land aus kommend dicht über Paris/France fliegst: Die ganze Stadt ist phantastisch modelliert, Du kannst alle berühmten Sehenswürdigkeiten erkennen – aber Deine FPS sinkt beträchtlich. Bei älteren PC's mit älteren Video-Karten sinkt die FPS unter 10 und darunter – der Bildschirm wird also zumindest recht ruckelig. Dosiere Deine Zusatzfunktionen also entsprechend!

1.1.5. Netzwerke

Wenn Du über eine ständige Internetverbindung verfügst, gibt es viele Möglichkeiten diese zu Nutzen. Sehe hierzu

1.2. Starten mittels FGrun

Starte FGrun wie jedes andere normale Programm. Falls auf Deinem Desktop kein entsprechendes Icon installiert wurde, und das Programm auch nicht in Deinen Programm-Start-Listen aufgeführt ist, öffne eine Befehls-Zeile und starten durch Eingabe von z.B.:

Vorsicht: Die vorstehenden Verzeichnisangaben können je nach Installation unterschiedlich sein, siehe auch $FG_PROG!

1.2.1. “FlightGear Launch Control” für Windows und Unix/Linux

Siehe im Folgenden einige Hinweise auf die Einstellungen mit dem FGrun, für weitere Details siehe (in Deutsch!): http://wiki.flightgear.org/index.php/De/FlightGear_Launch_Control

Nach dem Start erscheint als erstes die Seite 2 !!! Denn die grundsätzlichen Einstellungen auf der Seite 1 benötigst Du nur sehr selten, wohingegen die Auswahl eines anderen Flugmodelles (auf Seite 2) eine der häufigsten Änderungen ist.



Für die Basis-Einstellungen musst Du also auf der zuerst erscheinenden Seite einen Mausklick auf „ZURÜCK“ machen, um auf die wirkliche Startseite zu gelangen:

FGrun Seite 1: Die Variablen $FG_ROOT und $FG_SCENERY werden zumeist automatisch erkannt – falls nicht, siehe das Kapitel 1.2.1.Umgebungs- Variablen.

Unter “Programm” muss der grundsätzliche Startbefehl für den FlightGear inklusive des Pfades stehen (siehe auch $FG_PROG)

Unter FG_ROOT steht die Variable für den Zugriff auf die Daten

Unter FG_SCENERY steht die aufgeteilte Variable “$FG_SCENERY”. In diesem Beispiel wurden drei Szenerie-Verzeichnisse definiert:

C:\Programme\FlightGear\data\Szenerie” steht hier für das Szenery-Basis-Verzeichnis der Installation

C:\Programme\FlightGear\Szenerie” ist ein zusätzliches Verzeichnis, in dem z.B. Szeneries gespeichert werden können, die nicht ständig benötigt werden und/oder erstmal nur getestet werden sollen. Kleinere Inhalte in dem aktiv benutzten Verzeichnis können Laufzeiten des FlightGear deutlich positiv beeinflussen!

C:\Programme\FlightGear\terrasync” zum Laden von “Szeneries im Flug”, dazu muss dann auch die Option “TerraSync” (auf Seite 4 des FGrun) aktiviert werden.

Der “Flugplatz-Cache” definiert Dein Privatverzeichnis in das die Fluglatz-Basisdaten zusammengestellt werden – um sie nach dem ersten, langwierigen Zusammentragen immer schnell im Zugriff zu haben.

Nach Mausklick auf „WEITER“ erscheint dann wieder die üblicher Weise als erstes aufgerufene Fgrun-Seite 2:

FGrun Seite 2: Hier wählst Du das Flugzeug aus, das Du fliegen möchtest. Du kannst mit gedrückter Maustaste über das Bild fahren um Dir alle möglichen Sichten anzusehen.

FGrun Seite 3: Hier wählst Du den Startflugplatz durch Mausklick in die Tabelle – oder Du gibst den Flugplatz-Code in das linke Feld oder den Namen in das rechte Feld darunter ein, dann übernimmt das System die Suche.

In der Liste oben rechts werden die verfügbaren Landbahnen angezeigt – wenn Du keine explizite auswählst, wählt das System die entsprechend dem Wind günstigste Landbahn.

Wenn in der Liste rechts unten Parkpositionen gelistet sind, solltest Du unbedingt eine dieser Positionen wählen, um die Landbahn nicht unnötig zu blockieren!

FGrun Seite 4: Hier definierst Du die Basis-Einstellungen. Aktiviere unten links “Kommandozeilen anzeigen” wenn Du die gesetzten Optionen sehen willst!

Aktiviere “TerraSync” wenn Du die jeweils neuesten Versionen der Szenerie während des Fluges laden willst.

Aktiviere “Atlas” wenn Du das zusätzlich verfügbare “ATLAS” Navigationssystem starten willst.

FGrun Advanced: Wenn Du auf Seite 4 auf “Erweitert” klickst, erscheint diese Seite. Wähle in der linken Spalte einen Bereich und definiere die “weiteren” Optionen”.

Siehe die Liste im nachfolgenden Kapitel 2.1.2.3.Erweiterte Optionen



1.2.2. „GUI Launcher“ für Mac OS X


Für Mac OS X hat der FGrun äußerlich ein etwas anderes Aussehen:

Die Funktion ist aber weitgehend gleich der vorstehenden Beschreibung der FGrun-Fenster 1-4 für Windows und Linux:

  1. Selektiere Dein gewünschtes Flugzeug durch Mausklick auf das Zahnrad-Symbol rechts im Feld “Aircraft” und selektiere Dein Wunschflugzeug aus der PopUp-Liste. Du kannst auch auf “Erweiterte Möglichkeiten” (Advanced Features) klicken und dann unter “Flugzeug” auswählen.

  2. Selektiere den gewünschten Start-Flughafen (bzw ICAO-Code) durch Mausklick auf das Zahnrad-Symbol rechts im Feld “Airport”. Du kannst auch auf “Erweiterte Möglichkeiten” (Advanced Features) klicken und dann unter “Position” einen Flughafen suchen.

  3. Aktiviere “Download Szenerie on the fly” wenn Du TerraSync zum ständigen auffrischen Deiner Szenerie während des Fluges benutzen willst – vergleiche Kapitel 1.2.3.2.Laden neuer Szeneries während des Fliegens = TerraSync

    Aktiviere “Navigation Map (Atlas)” wenn Du Atlas zur Anzeige Deiner Position während des Fluges auf einer Atlas-Landkarte sehen willst. Atlas wird dann zusammen mit dem FlightGear gestartet – wobei auch alle benötigten Atlas-Optionen automatisch gesetzt werden.

  4. Gehe über “Advanced Features” zur Auswahl zusätzlicher Optionen. Siehe das nächste Kapitel.

  5. Mit “Start Flight(Flug Starten) startest Du dann FlightGear mit den ausgewählten Optionen. Mit “Quit” kannst Du den Vorgang jederzeit abbrechen.

Das Setzen der Umgebungsvariablen spielt bei Mac OS X für den Benutzer keine so bestimmende Rolle, da FGrun komplett im FlightGear-Programm integriert ist.

1.2.3. Erweiterte Optionen

Im Folgenden sind die „erweiterten Funktion“ in der Reihenfolge der Windows-Version des FGrun (auf dessen Seite 4) aufgelistet. Für MAC OS X wende diese entsprechend an, ausgehend von dessen Selektionen in „Advanced Features“.

A: “Allgemein”
B: “Funktionen”

Die meisten Eingaben auf diese Seite sind mit Erklärungen hinterlegt, die als PopUP erscheinen wenn Du Deine Maus darüber hältst. Hier nur ein paar zusätzliche Bemerkungen:

C: “Flugmodell” (FDM)

Es gibt mehrere dieser FDM's, siehe hierzu das Kapitel: 1.1.3.Das Flug-Dynamik-Model (FDM). Du musst hier keine Einstellungen vornehmen, da die Flugmodelle diese Optionen beim Laden setzen.

D: “Einfrieren”

"Einfrieren" (Freeze) bedeutet, dass z.B. kein Treibstoff verbraucht wird - Du also nie Tanken musst und somit auch ein immer gleich schweres Flugzeug fliegst. Dies ist natürlich absolut wirklichkeitsfremd - aber dafür um so bequemer. Als ernsthafter "Pilot" (Simulant) solltest Du dies nicht benutzen - ganz besonders nicht, wenn Du Flugplänen folgst!

E: “Anfangsposition”

Hier kannst Du die Startposition Deines Flugzeuges weltweit völlig frei definieren. Wenn Du hier Angaben machst, überschreiben diese Angaben alle Einstellungen der Seite 2 des FGrun, also Flugplatz, Rollbahn, etc.!!

Achtung: Es ist ein sehr beliebter Fehler bei späteren Starts zu vergessen, dass hier Werte eingegeben wurden! Du kannst dann im FGrun auf Seite 3 einstellen was Du willst - das Flugzeug startet immer an der hier definierten Position!

F: „Netzwerk“
G: “Rendering”

Rendering ist alles, was mit der Darstellung auf Deinem Bildschirme zu tun hat. Somit können diese Einstellungen insbesondere die Geschwindigkeit Deiner Grafikkarte beeinträchtigen!

Die Felder werden teilweise wieder durch PopUp-Beschreibungen erläutert.



1.3. Manuell starten

Es gibt 3 technisch unterschiedliche Möglichkeiten FlightGear zu starten:

  1. Es wurde bei der Installation ein Start-Icon auf der Windows-Oberfläche angebracht oder das Startprogramm selbst wurde in die Programm-Listen eingefügt. Diese Möglichkeit werden aber nur “Anfänger” verwenden wollen, da sie nur die aller-nötigsten Optionen enthalten – und nur von “Könnern” geändert werden können.

  2. Wenn Du nur wenige Parameter definieren willst (oder für einen ersten Versuch) tippe den Start-Befehl direkt in eine Befehls-Zeile ein. (Sieh nachfolgendes Unter-Kapitel)

  3. Später, insbesondere bei vielen Befehls-Optionen, empfiehlt es sich diese in eine Befehls-Datei einzugeben, und dann immer die Befehls-Datei auszuführen. In dieser Datei kannst Du dann jederzeit einzelne Optionen ändern (z.B. das verwendetet Flugzeug oder den Start-Flughafen, oder …) - Du kannst Dir natürlich auch viele solcher Befehls-Dateien für die unterschiedlichsten Gegebenheiten erstellen. (Sieh nachfolgendes Unter-Kapitel)

1.3.1. Starten mit einer Befehls-Zeile

Windows:

Falls Du beobachten willst was das System dann macht (z.B. ob es Fehler anzeigt!) tippe in diese Zeile “cmd” - das öffnet ein anders Fenster in das Du den FlightGear-Befehl eingeben kannst. Versuche es anfangs einfach mit “fgfs”. Falls dies Fehler bring definiere den ausführlichen Befehl inklusive des Startverzeichnisses und der Umgebungsvariablen, vergleiche Kapitel 1.2.1.Umgebungs- Variablen. Der vollständige Befehl könnte dann wie folgt aussehen:

C:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgfs.exe --fg-root=C:\Programme\FlightGear\data --fg-Scenery=C:\Programme\FlightGear\data\Scenery

Der vorstehende Befehl muss mit seinen Optionen auf einer Zeile stehen, wobei die direkt einander folgenden Bindestriche vor den Optionen unbedingt als ZWEI Bindestriche erhalten bleiben müssen! Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!!

Linux:

Je nach installierter Version sind die benötigten Umgebungsvariablen bereits gesetzt. Öffne ein Befehls-Terminal und gib einfach “fgfs” ein. Falls dies Fehler bring definiere den ausführlichen Befehl inklusive des Startverzeichnisses und der Umgebungsvariablen, vergleiche Kapitel Umgebungs- Variablen. Der vollständige Befehl könnte dann wie folgt aussehen:

/usr/local/bin/fgfs –-fg-root=/usr/share/FlightGear/data --fg-Szenerie=/usr/share/FlightGear/data/Szenerie

Der vorstehende Befehl muss mit seinen Optionen auf einer Zeile stehen, wobei die direkt einander folgenden Bindestriche vor den Optionen unbedingt als ZWEI Bindestriche erhalten bleiben müssen! Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!!

Mac OS X:

Öffne “Terminal.app” in den /Applications/Utilities und gib nacheinander die folgenden Befehle ein:

cd /Applications/FlightGear.app/Contents/Resources

./fgfs --option1 --option2 ....

Die direkt einander folgenden Bindestriche vor den Optionen müssen unbedingt als ZWEI Bindestriche erhalten bleiben! Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!!

1.3.2. Starten mit einer Befehls-Datei

Bei dieser Methode tippst Du die Befehle nicht nacheinander in die Befehlszeile, sondern du generierst eine Datei in die Du die Befehle (schön geordnet) untereinander schreibst. Dies hat den Vorteil, dass Du Dir eine riesige Menge von „Tipp-Arbeit“ sparen kannst und zusätzlich sehr einfach mittels kleiner Änderungen innerhalb der Datei die unterschiedlichsten Start-Umgebungen schaffen kannst – Du kannst diese Änderungen auch unter unterschiedlichen Namen abspeichern und so viele Basis-Dateien für Deine verschiedenen Flugpläne parat halten.

Zur Erstellung einer solchen Datei öffne den Standard-Editor Deines Systems und gib die Befehle Zeile für Zeile ein. Benutze dazu keine hochwertigen Editoren wie Office, OpenOffice, Winword, etc. - diese verwirren die Systeme nur mit Deinen hochwertigen Formatierungs-Codes! (Für Windows benutze das „WordPad“ - nicht den Editor!!)

Grundsätzlich gibt es 2 Möglichkeiten die Optionen in einer Datei unterzubringen:

  1. FlightGear sucht beim Start immer nach einer Datei „fgfscr“. Wenn es diese Datei findet benutzte es automatisch die darin enthaltenen Optionen. Leider ist der Ort und Name der Datei für die Betriebssysteme unterschiedlich:

Die Datei könnte dann etwa folgendermaßen aussehen:

.fgfsrc“ bzw. „system.fgfsrc“

--fg-root=/usr/share/FlightGear/data

--fg-Szenerie=/usr/share/FlightGear/Szenerie

--airport=EDDF

--parkpos=B46

--aircraft=SenecaII

--control=joystick

--disable-random-objects

--prop:/sim/rendering/random-vegetation=false

--disable-specular-highlight

--enable-ai-models

--enable-real-weather-fetch

(etc.)



  1. Du erstellst direkt eine Startdatei, genauso wie die vorstehende „fgfsrc“ - aber zusätzlich mit dem Start-Befehl in der ersten Zeile. Auch diese Befehls-Datei ist weitestgehend unabhängig vom Betriebssystemen, aber beachte:

Windows: Benutze den “WordPad” Editor (Dateien die mit dem Standard “Editor” erstellt wurden können zumindest auf anderen Systemen zu Fehlern führen!).

Speicher die erstellte Datei als *.bat Datei (z.B. “meinFGFS.bat”)

Unix/Linux: Speicher die Datei als *.txt Datei (z.B. “meinFGFS.txt”, obwohl der Typ bei den meisten Unix/Linux-Systemen keine Rolle spielt!)

Allerdings musst Du bei vielen dieser Systeme die Datei als “ausführbare Datei” deklarieren: Rechter Maus-Klick auf das Datei-Icon auf dem Desktop (oder im von Dir gewählten Verzeichnis) → Eigenschaften → Sicherheit → Ausführbar (oder sinngemäß).

Mac OS X: Meines Wissens gibt es die Möglichkeit einer solchen Befehlsdatei hier nicht.

Für einen einfachen Zugriff auf die Datei speichere diese auf dem Desktop (oder in einem Verzeichnis Deiner Wahl).

Der Inhalt der Befehls-Datei könnte, abhängig von der eingegeben Anzahl der Befehle, in etwa so aussehen:

UNIX/Linux: “startFGFS.txt”

Windows: “startFGFS.bat”

/usr/local/bin/fgfs \

C:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgfs.exe ^

--fg-root=/usr/share/FlightGear/data \

--fg-root=C:\Programme\FlightGear\data ^

--fg-Szenerie=/usr/share/FlightGear/Szenerie \

--fg-Szenerie=C:\Programme\FlightGear\Szenerie ^

--airport=EDDF \

--airport=EDDF ^

--parkpos=B46 \

--parkpos=B46 ^

--aircraft=SenecaII \

--aircraft=SenecaII ^

--control=joystick \

--control=joystick ^

--disable-random-objects \

--disable-random-objects ^

--prop:/sim/rendering/random-vegetation=false \

--prop:/sim/rendering/random-vegetation=false ^

--disable-specular-highlight \

--disable-specular-highlight ^

--enable-ai-models \

--enable-ai-models ^

--enable-real-weather-fetch \

--enable-real-weather-fetch ^

(etc.)

(etc.)



Beachte:



Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett

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Das Instrumentenbrett der Cessana 172p

Die Modelle im FlightGear können sowohl 2D (zweidimensionale) als auch 3D (dreidimensionale) Instrumentenbretter haben. Die 3D Instrumentenbretter erscheinen dem Piloten sehr viel realistischer, können aber auf kleinen Bildschirmen schwieriger ablesbar sein. Über „Menü → View → Toggle 2D Panel“ kannst Du zwischen den beiden umschalten (falls beide vorfügbar sind!).

Alle benötigten Einstellungen können per Mausklick vorgenommen werden. Hierzu sind entsprechende Funktionsflächen vorhanden, siehe im nachfolgenden Bild die gelb umrandeten Flächen. Diese gelben Markierungen werden eingeblendet, wenn Du „Strg+c“ gleichzeitig drückst. Zumeist sind diese so angeordnet, dass ein Maus-Klick auf die linke Fläche den Wert verkleinert und rechts vergrößert. Oft kannst Du, bei größeren Werte-Bereichen, mit der mittleren Maustaste die Einstellung beschleunigen.

Einige Regler (z.B. die Drehknöpfe an den Radios) können auch mit dem mittleren Maus-Rad verstellt werden.

Bitte siehe im Folgenden die typisch benötigten Instrumente an Hand des „Einsteiger-Modelles“ C172p. Es gibt sehr sehr viel mehr Instrumente in sehr sehr vielen Ausführungen in sehr sehr vielen Flugmodellen für sehr sehr nützliche Informationen, aber diese hier sind die Basis und immer vorhanden (in der einen oder anderen Bau-Form). Und von diesen sind die allerwichtigsten, also die, die Du ständig im Auge haben musst, das goldene „T“: 6, 9, 11, 10!

  1. Uhr: Zeigt die Simulator-Zeit, siehe im Anhang unter Zeitangaben.

  2. Suction Gage = Anzeige des Unterdruck-Systems. Wird benötigt für den Antrieb der Kreisel in den „Gyro“-Instrumente, z.B. künstlicher Horizont (9) und „Gyro-Compass“ (10).

  3. Linker und rechter Tank (in den Tragflächen)

  4. Oil.Temp (Öl Temperatur) und Oil.Press (Öl-Druck) Anzeigen

  5. Amp und Volt der Stromversorgung

  6. Airspeed = die IAS (Indicated AirSpeed) Geschwindigkeit in der Luft (nicht zu verwechseln mit der Geschwindigkeit über dem Boden TAS!). Mit den typischen Kennzeichnungen:

  1. Turn Coordinator = Kurven Koordinator:

    Drehen nach „L“inks oder „R“echts. Bei sauberem Kurvenflug (koordiniertes Quer- und Seiten-Ruder) bleibt die untere Kugel zentriert!

    In den älteren Versionen des FlightGear wird die ältere Version (rechts) verwendet. Im Juni 2000 wurde auch für das c172p-3D-Modell die neuere Version (links) eingeführt. Ebenso findest Du in diesem Handbuch Bilder beider Versionen. Wir gehen davon aus, dass beide verständlich sind wenn man eine kennt!! Funktion und angezeigte Werte sind für unsere Belange absolut gleich!

  2. R.P.M. (Revolution Per Minute) = Drehzahlmesser.

  3. Attitude Indicator or Gyro-Horizon = künstlicher Horizont. Unverzichtbar bei Flügen ohne Sichtkontakt zur Erde bzw. dem echten Horizont! Maus-Klick-Felder:

  1. Directional Gyro (künstlicher Kompass). Sollte regelmäßig mit dem üblichen Kompass (17) abgeglichen werden. Maus-Klick-Felder:

  1. Altimeter (Höhenmesser): Hier mit 3 Zeigern: Groß für 0-999 feet, Mittel für 1.000-9.999 feet, Klein für 10.000 feet und mehr – die rechts angezeigte Höhe ist also 0 + 500 + 1000 = 1.500 feet. Links unten siehst Du die Stellschraube, mit der Du die Höhe mittels Mausklicks links/rechts davon justierst:

Zur Technik: Der Höhenmesser zeigt nicht wirklich eine Höhe an, sondern den aktuellen Luftdruck und ist somit tatsächlich ein Barometer. Da der Luftdruck mit steigender Höhe abnimmt, kann dieses „Barometer“ aktuelle Luftdruckänderungen in Höhenänderungen umrechnen – wenn es dann noch zusätzlich weiß wie der Luftdruck auf Höhe „0“ ist, d.h. „Normal Null“ bzw. „Meereshöhe“, dann kann es die korrekte Höhe errechnen – oder umgekehrt: mit der Eingabe der aktuellen Höhe kann es „Normalnull“ berechnen. Letzteres sollten wir unbedingte vor jedem Start tun, denn die Höhe des Flugplatzes sollte uns bekannt sein und somit können wir sie durch verstellen der 3 Zeiger einfach eingeben. Ansonsten hören wir den „ATIS“ ab (dazu später mehr), lesen den letzten Wetterbericht, oder fragen ATC und geben dann den so genannten QNH entsprechen der kleinen Skala rechts im Höhenmesser ein.

Vergiss niemals: Dein Höhenmesser zeigt immer die theoretische Höhe über NormalNull an – er kümmert sich dabei grundsätzlich nicht darum ob Du gerade über den Atlantik fliegst oder über die Alpen! Für den Abstand zwischen der tatsächlichen Landschaft und dem Flugzeug ist der Pilot zuständig (ich glaube das bist Du!).

  1. Vertical Speed = Anzeige der Steig-/Sinkgeschwindigkeit in feet/Minute. Beachte dass diese Anzeige immer verzögert ist, da erst eine (kleine) Höhendifferenz er-flogen werden muss, bevor das Gerät diese Differenz anzeigen kann!

  2. VOR 1: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.3.2.Der NAV-Teil = VOR & ILS

  3. VOR 2: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.3.2.Der NAV-Teil = VOR

  4. ADF: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.2.Das ADF / NDB

  5. Radio-Stack: Die Geräte für den Sprechfunk, der Navigation, und dem Autopiloten. Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.Die Radios

  6. Der „normale“ Kompass. Vorsicht: Dieser zeigt nur im ruhigen Geradeausflug einen verlässlichen Wert an!!!

  7. Start-Schalter: Die Maus-Klick-Felder sind:

  1. Yoke = Steuerhorn

  2. Lichtschalter etc. Der Yoke macht es schwierig an diese zu gelangen – deshalb gibt es für die C172p eine „Extrawurst“: Siehe „Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke“, damit kannst Du den Yoke ein-/ausblenden! (Es lohnt sich auch bei vielen anderen Modellen in der Menüleiste nach solchen „Extrawürsten“ zu schauen!)

  3. Carburetor Heat = Heizung für den Vergaser

  4. Throttle = Gashebel

  5. Mixture = Luft-Treibstoff Gemisch. Vergleichbar mit dem Choke beim Auto. Mit der Höhe verringert sich die Luftdichte – und somit muss das Gemisch verändert werden. Achte auf Drehzahl und Geschwindigkeit: Wenn diese nachlassen reguliere Mixture (je nach Wetterlage spätestens ab 7.000 feet). Achtung: Wie beim Auto mit dem Choke kannst Du auch hier mit dem Mixture den Motor abwürgen!

  6. FPS- (Frame per Second = Bilder per Sec.)Anzeige. Diese kannst Du zusätzlich einblenden.

2.1. Der HUD (Head Up Display)




Zusätzlich zum Instrumentenbrett kann auch ein HUD eingeblendet werden. Solche HUDs sind üblicherweise nur in Militär-Flugzeugen und sonstigen hochwertigen Maschinen eingebaut. Im FlightGear kannst Du diesen in fast allen Modellen benutzen. Einfaches Tippen eines „h“ in das FlightGear Fenster öffnet diese Anzeige.

Mehrmaliges Tippen von „h“ oder „H“ ändert die Anzeige, z.B. zur besseren Erkennung bei Dunkelheit oder sonstigen unterschiedlichen Hintergründen. „h“ ändert die Farbe in 2 Stufen, „H“ ändert die Helligkeit.

Mehrmaliges Tippen von „i“ und/oder „I“ skaliert die Anzeige.

Der HUD zeigt die wichtigsten Flugdaten, vergleiche obiges Bild:

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke

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Abhängig vom Flugmodel musst Du evtl. manuel die Triebwerke starten, bevor Du losfliegen kannst. Im Folgenden können wir leider nur auf die „typischen“ Startvorgänge eingehen, da sowohl in der Realität wie auch in den Modellen die Startvorgänge sehr unterschiedlich sein können. Zusätzlich gibt es sehr große Unterschiede bezüglich des Status, den die Entwickler des Models für das Erscheinen des Models auf dem Bildschirm vorgesehen haben. Dies reicht von:

Insbesondere für die besonders detailgetreuen Modelle benötigst Du also unbedingt ein Handbuch zum Starten (und auch Fliegen!), evtl. gibt es auch eine README.txt Datei im $FG_ROOT/Aircraft-Ordner, oder im FlightGear-wiki, oder Hinweise in der FlightGear-Menüleiste - oder Freunde die Dir helfen! Im Folgenden beschränken wir uns darauf das grundsätzliche Prinzip an Hand der „einfachen“ Modelle mit Kolbentriebwerken zu erläutern – und im Übrigen nur auf die generellen Abweichungen hinzuweisen.

3.1.1. Flugzeuge mit Kolbentriebwerken

Ähnlich wie bei einem Auto musst Du auch bei einem Flugzeug erst die Zündung („magnetos“) einschalten - erst danach kannst Du den Motor-Starter drücken. Das Gleiche im Flugzeug – allerdings hat dort jeder Motor aus Sicherheitsgründen 2 „magnetos“ - und eventuell mehrere Triebwerke. Falls der Entwickler keine „Abkürzung“ vorgesehen hat (wie z.B. Starten des Models mit laufenden Motoren oder ein extra Menüpunkt unter Hilfe) dann musst Du:

  1. Überzeuge Dich davon, dass die Park-Bremse festgestellt ist, damit das Modell beim Starten der Triebwerke nicht sofort (oft unbemerkt) losrollt.

  2. Das Triebwerk aussuchen das Du starten willst:

  1. Die Zündung einschalten: Diese hat üblicherweise 4 Positionen: OFF (aus), LEFT (linke Zündung), RIGHT (rechte Zündung), und BOTH (beide). Zum Starten musst Du

  1. Als „wirklicher“ Pilot musst Du nun jeden einzelnen Zündkreis testen:

  1. Falls Dein Modell mehrere Triebwerke hat: Nun nacheinander für diese das Gleiche ab 2!

Beachte dass insbesondere die Startprozeduren für Jagdflugzeuge aus WWII-Zeiten hiervon deutlich abweichen können.

Wenn Du eine Maus benutzen willst beachte, dass es für „}“ und „{„ und „s“ unterschiedliche Klick-Flächen gibt – schalte evtl. die Flächenanzeige mit „Strg+c“ ein.

3.1.2. Turboprob Flugzeuge

Turboprob-Triebwerke starten normalerweise direkt wenn „Mixture“ (Mischungshebel) mittels „m“ von „Off“ zu „Idle“ bewegt wird (und Batterie etc. an sind).

3.1.3. Jet Flugzeuge

Das Starten von Jet's ist deutlich komplexer und sehr unterschiedlich zwischen den verschiedenen Modellen. Im Prinzip geschieht aber immer das Folgende:

  1. Cutoff (Trennschalter) auf „ON“ (ein)

  2. Aktiviere den Starter

  3. Nachdem die Turbinen etwa die Drehzahl 5% N1 erreicht haben → Trennschalter auf „OFF“

  4. Nachdem die Turbinen komplett hochgefahren sind DeAktiviere den Starter.





Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks

Index

Subindex

<<<

>>>



Im Folgenden beschreiben wir die wichtigsten Kontrollelement um sowohl den FlightGear wie auch das Flugzeug zu kontrollieren. Wir gehen davon aus, dass Du schon ein bisschen geflogen bist, und eine grobe Ahnung hast wozu das Alles benötigt wird. Falls Du noch niemals mit einem Flugzeug (im Simulator) abgehoben hast ist es vielleicht angebracht den Buchteil 3.Tutorien parallel hierzu durchzuarbeiten.

Eine Zusammenfassung der wichtigsten Tastatur- und Maus-Befehle, zusammengefasst auf einer Seite, kannst Du Dir von http://www.flightgear.org/Docs/FGShortRef.pdf. herunterladen und ausdrucken.

Wenn Du bereits „im Flugzeug sitzt“ kannst Du Dir die wichtigsten Befehle auch über die „Menü-Leiste → Help → ...“ anzeigen lassen:

Basic Keys“ sind die Simulator bezogenen Befehle

„“Common Aircraft Keys“ die Flugmodell bezogenen Befehle

→ hinzu kommen noch Sonder-Zuordnungen, je nach geladenem Modell.

Schaue nach dem erstmaligen Aufruf eines für Dich neuen Models auf Deinem Bildschirm nach, ob in der Menü-Leiste direkt, oder unter der Rubrik „Hilfe“, ein zusätzlicher Punkt für Dein Modell eingefügt wurde. Dort könnten wichtige Hinweise stehen!



4.1. Tastatur-Befehle

Du kannst grundsätzlich mit der Tastatur als einziges Steuerungselemt fliegen – aber für analoge Steuerungen (z.B. Höhen-Ruder, Seiten-Ruder, etc.) ist eine Unterstützung durch die Maus meist sehr willkommen - und erst recht ein komfortabler Joystick. Aber was immer Du zur Steuerung benutzt: Die Tastaturbefehle sind immer aktiv und können immer (parallel) benutzt werden – und für viele Operationen bleiben sie die einzig verfügbaren Steuerungsbefehle! (Es gibt allerdings auch, selten aber trotzdem, Modelle die Sonder-Funktionen nur per Maus-Klick o.ä. Anbieten!)

Die Zuordnung der einzelnen Tasten zu den Befehlen ist übrigens programm- intern nicht festgelegt! Es existiert nur eine Datei ($FG_ROOT/keyboard.xml) in der die von FlightGear vorgeschlagenen Zuordnungen definiert sind – Du kannst diese jederzeit ändern und/oder ergänzen – wenn Du weißt was Du tust!! Denn es gibt sehr viele Zuordnungen die teils auch von einander abhängig sind – und nachdem Du diese Datei geändert hast stimmen die vorhandenen, nachfolgenden Beschreibungen nicht mehr – und Du kannst evtl. auch keinen Freund mehr fragen: “Hey – wie steuere ich dies oder das?“. Denn der hat dann ja andere Code-Zuordnungen!!

Falls Du Dich nicht abschrecken lässt: So geht's:

Aber noch einmal: Vorsicht – mache Dir vorher auf jeden Fall eine Kopie dieser Datei, auf die Du im Falle eines Falles zurückgreifen kannst!! Dies ist das zentrale Steuerungsorgan sowohl für den Simulator wie auch der Flugmodelle!!

In der $FG_ROOT/keyboard.xml findest Du z.B. folgendes:

Code:

Beschreibung:

<key n="33">

33 ist der Ascii Code für „!“, wichtig für das Programm

<name>!</name>

Ein Name/Hausnummer – interessiert das Prog. wenig !

<desc>Select first engine</desc>

Beschreibung für Dich (interessiert das Programm nicht!) = Aktiviert den ersten Motor, vergleiche vorstehendes Kapitel „Starten der Triebwerke“.

<binding>

Anfang des Befehls

<command>nasal</command>

Verweis in das Nasal-Script (siehe $FGroot/Nasal)

<script>controls.selectEngine(0)</script>

FG_ROOT/Nasal/controls.selectEngine(0

controls = Filename „controls.nas“

selectEngine(0) =Name der Routine innerhalb der Datei

</binding>

Ende des Befehls

</key>

ENDE



Vergleiche auch die gleiche Art der Zuordnung bei den Joysticks, im Anhang: 3.1.3.1.Die Joystick-Template.xml

4.1.1. Tasten zur Steuerung des Flug-Models

Benutze

Taste

Englisch

Deutsch

9 / 3

4 / 6

8 / 2

0 / Enter

5

7 / 1

Bild ▲/▼

←→

↑↓

Einfg/Enter


Pos1 / Ende

Throttle

Aileron

Elevator

Rudder

center all

Elevator Trim

Gashebel

Querruder

Höhenruder

Seitenruder

alles Zurückstellen

Höhenruder trimmen

Siehe auch die gleichen Funktionen mit der Maus im Kapitel 2.4.2.2.Betriebsart: Kontrolle Maus-Pointer: Kreuz

4.1.2. Tasten zur Steuerung der Triebwerke

Taste

Englisch

Deutsch

!

Select 1st engine

Wähle (nur) erstes Triebwerk

@

Select 2nd engine

Wähle (nur) zweites Triebwerk

#

Select 3rd engine

Wähle (nur) drittes Triebwerk

$

Select 4th engine

Wähle (nur) viertes Triebwerk

}

Decrease magneto on selected engine

aktiviere die nächste Zündspule

{

ncrease magneto on selected engine

aktiviere die vorherige Zündspule

~

Select all engines

Wähle alle Triebwerke gemeinsam

Basic TastenS

Fire starter on selected engine(s)

Startet die ausgewählten Triebwerk8e)

M/m

Lean/Enrich selected engine mixture

mageres/fettes Gemisch

N/n

Decrease/Increase selected propeller RPM

steigere/verringere Propeller Pitch/RPM


4.1.3. Tasten zur Steuerung der Blickrichtung

Gib die folgenden Befehle in Großschreibung im Ziffernblock ein, während „Num“ aus ist!

Taste

Englisch

Deutsch

8

7

4

1

2

3

6

9

Forward

Left/forward

Left

Left/back

Back

Right/back

Right

Right/forward

vorwärts

links vorwärts

links

links-rückwärts

rückwärts

rechts-rückwärts

rechts

rechts-vorwärts



4.1.4. Tasten zur Steuerung des Sichtfeldes

Taste

Englisch

Deutsch

P

Toggle instrument panel on/off

Ein-/Ausschalten des Instrumentenbrettes

c

Toggle3D/2D cockpit (if both are available)

Umschalten 2D/3D-Panels (falss es für das Model beide Versionen gibt)

S

Shift the panel in y direction

Umschalten

Shift-F5/F6

Shift the panel in x direction

Verschiebe das Panel vertikal (nur 2D)

Shift-F7/F8

Read a panel from a property list

Verschiebe das Panel horizontal (nur2D)

Shift-F3

Toggle panel/cockpit hotspot visibility

Einlesen eines Panels von einer Property-List

Ctrl-c

Minimize/maximize HUD

Ein/Ausschalten der Maus-Klick-Felder

i/I

Change color of HUD/toggle HUD off

Vergrößern/verkleinern des HUD

h/H

orward/backward

Ändern der Farbe und Helligkeit des HUD

x/X

Zoom in/out

rein/raus-zoomen der Sicht

v/V

Cycle view-modes forth/back

rotiere durch die Liste View-Optionen

Ctrl-v

Reset view direct to Pilot-view

setze view direkt zum primären Pilot-View

z/Z

Increase/Decrease visibility (fog)

ändere Sichtweite (durch verstärkten Nebel)

F10

Menu on/off

Menü aus/ein



4.1.5. Sonstige Tasten zur Steuerung

Beachte dass je nach verwendeter Tastatur und Sprache „ , “ und „ . “ vertauscht sein können!

Taste

Englisch

Deutsch

B

Toggle parking brake

Ein/aus der Feststell-Bremse

b

Apply all brakes

bremsen (während gedrückt)

g/G

Raise/lower landing gear

Ein/Ausfahren des Fahrwerks

,

Apply left brake (useful for differential braking)

nur Bremse Links (zum Steuern nach links)

.

Apply right brake (useful for differential braking)

nur Bremse rechts (zum Steuern nach rechts)

l (el)

Toggle tail-wheel lock)

Feststellen/Lösen des Spornrades

][

Extend/Retract flaps

Ein/ausfahren der Flaps (mehrfach drücken)

P

Pause Sim

Pause

a/A

Simulation speed up/slow down

Simulation schneller/langsamer

t/T

Clock speed up/slow down

die Zeit schneller/langsamer

groß+F2

Save current flight to fgfs.sav

Speichere den jetzigen Flug nach fgfs.sav

groß+F1

Restore flight from fgfs.sav

Wiederherstellen eines Fluges von fgfs.sav

F3

Save screen shot

Speichern einer Kopie des Bildschirms

Esc

Exit program

Programm benden des Programms



4.1.6. Tasten zur Steuerung des Auto-Piloten

FlightGear unterstützt zwei Typen von Autopiloten:

Für den „allgemeinen“ kannst Du die folgenden Tasten verwenden:


Taste

Englisch

Deutsch

Ctrl+A

Toggle altitude lock

Aktiviere/Deaktiviere Höhen-Kontrolle

Ctrl+G

Toggle glide slope lock (NAV 1)

Folge dem Sinkpfad vom NAV-1

Ctrl+H

Toggle heading hold

Aktiviere/Deaktiviere Kurs-Halten

Ctrl+N

Toggle NAV 1 lock

Folge dem VOR-1 Radial

Ctrl+S

Toggle autothrottle

Aktiviere/Deakt. Geschwindigkeits-Kontrolle

Ctrl+T

Toggle terrain follow (AGL) lock

Aktiviere/Deaktiviere: Folge dem Terrain

Ctrl+U

Add 1000 ft. to your altitude (emergency)

Steige um 1000 ft

Ctrl+F6

Toggle autopilot heading mode

Ändere Kurs-Typ (True Hdg., Hdg.-Bug)

Ctrl+F11

Autopilot altitude dialog

Ändere die Höhe


Zusammen mit dem Autopiloten ändern sich einige der üblichen Funktionen des Ziffernblocks. Diese Tasten steuern dann den Autopiloten:

Taste

Englisch

Deutsch

8/2

4/6

9/3

Altitude adjust

Heading adjust

Autothrottle adjust

Höhe ändern

Kurs Ändern

Geschwindigkeit ändern



4.2. Maus-Arbeiten

Zusätzlich zu den PC-üblichen Maus-Klick-Funktionen

kann die Maus im FlightGear in 3 besonderen Betriebsmodi arbeiten:

  1. „Normal“ - wie vorgehend gesagt

  2. „Kontrolle“ - also aktiv die Flug-Steuerung durchführen

  3. „Sicht“ - d.h. Blickwinkel, Zoom, etc. einstellen.

Du wechselst zwischen diesen Betriebsarten durch Klick mit der rechten Maustaste.

4.2.1. Betriebsart: Normal → Maus-Pointer: Normal (Pfeilspitze)

In diesem Modus funktioniert die Maus wie üblich, außer dass die üblichen Funktionen der rechten Maustaste nicht benutzt werden können!

Innerhalb des FlightGear kannst Du in diesem Modus viele Schalter, Taster, Regler, etc. bedienen. Allerdings ist es oft nicht so ganz einfach zu erkennen an welche Stelle genau Du „Klicken“ musst um einen bestimmten Schalter zu bewegen. Du kannst aber mit „Strg+c“ gelbe Markierungen aktivieren, die die Funktionsflächen umranden! Aber sei etwas großzügig mit den Markierungen – diese sind oft nicht ganz exakt dargestellt! Mit einem weiteren „Strg+c“ deaktivierst Du dies Markierungen wieder.

Um die Stellung eines Schalters zu ändern oder eine Taste zu aktivieren klicke mit der linken Maustaste auf die entsprechende Funktionsfläche. Manche Aktivitäten können besonders geschützt sein – diese verlangen dann einen Klick mit der mittleren Maustaste!

Um einen Drehregler zu bewegen klicke mit der Linken Maustaste in eine der 2 Funktionsflächen, falls vorhanden. Für größere Änderungen kannst Du zusätzlich oft auch die mittlere Maustaste/Rad benutzen.

Manche Drehregler (z.B. viel 3D Radio-Frequenzen) verlangen die Benutzung des Mausrades zum Verstellen.

4.2.2. Betriebsart: Kontrolle → Maus-Pointer: Kreuz

Ein Klick mit der rechten Maustaste ändert den Mauszeiger von dem üblichen schrägen Pfeil in ein Kreuz. In dieser Betriebsart kannst Du die am meisten benötigten Flug-Steuerungen per Maus durchführen:

Ailerons

Querruder

Mausbewegung rechts/links

Elevator

Höhenruder

Mausbewegung vorwärts/rückwärts

Rudder

Seitenruder

Mausbewegung rechts/links plus linke Maustaste gedrückt

Throttle

Gashebel

Mausbewegung vorwärts/rückwärts plus mittlere Maustaste/Rad gedrückt

Elevator Trimm

Höhenruder trimmen

Mausrad drehen


Dies ist also komplett vergleichbar mit den Tastatur-Möglichkeiten – siehe das Kapitel 2.4.1.1.Tasten zur Steuerung des Flug-Models. Falls Du keinen Joystick hast, hast Du somit also 2 Möglichkeiten zur Steuerung (Maus und Tastatur). Probiere selbst welche Dir am Besten liegt. In beiden Fällen solltest Du die Option –enable-auto-coordination aktivieren, damit Seitenruder und Aileron automatisch koordiniert werden!

4.2.3. Betriebsart: Sicht → Maus-Pointer: Links/rechts Pfeil

Ein weiterer Klick mit der rechten Maustaste ändert den Mauszeiger vom Kreuz in einen waagerechten, zweiseitigen Pfeil. In dieser Betriebsart kannst Du Dein Sichtfeld schnell den Erfordernissen anpassen. Sobald Du die Maus bewegst ändert sich Dein Sicht-Richtung. Dies hilft enorm wenn man im Cockpit ein Instrument sucht oder mal aus dem Seitenfenster schauen möchte/muss. Auch in der Außenansicht macht sich dies sehr gut zur Analyse der Landschaft.

Mit dem Mausrad kannst Du zudem sehr schnell in die Sicht rein/raus-zoomen.

Wenn Du während der Mausbewegung die mittlere Maustaste/Rad gedrückt hältst, verändere nicht die Blickrichtung – sondern der Aussichtspunkt! Versuche es auf einem Flugplatz in der Außenansicht: Es macht sich phantastisch wenn „Deine Augen“ senkrecht in die Höhe gehen und mehr und mehr vom Flugplatz sehen können!

Ähnlich ist es, wenn Du die Mittler Maustaste/Rad gedrückt hältst während Du die Maus bewegst und zusätzlich die „Strg“-Taste gedrückt hältst. Wiederum „bewegst“ Du dann nicht die Landschaft, sondern Dich selbst – z.B. betrachtest Du plötzlich Deine Umgebung während Du vor oder hinter Deinem Flugzeug sitzt – eine sehr bequeme Art Auszusteigen! (Dies scheint allerdings nicht auf allen Systemen zu funktionieren).

Klicke die linke Maustaste um alle Sicht-Einstellungen wieder auf die Anfangsposition zurückzusetzen.

Ein weiterer Klick mit der rechten Maustaste schaltet den Mausmodus wieder auf normal.



4.3. Die Menüleiste

Die Menüleiste im FlightGear ermöglicht den Zugriff auf viele Option, sowohl für den Simulator selbst wie auch für die einzelnen Modelle. Viele Modelle benutzen die Menüleiste um Sonderoption für sich anzubieten, diese reichen von zusätzlichen Liveries (äußerer Erscheinung, Anstrich, Beschriftung, etc.) bis zu Hilfsfunktionen, wie z.B. das Starten der Triebwerke. Üblicherweise findest Du solche Zusätze am Ende der Menüleiste, es können aber auch spezielle Hilfspunkt oder Tutorien unter dem Standard-Hilfe-Punkt eingefügt sein.

Um die Menüleiste ein/aus zu blenden, benutze F10.

Die Menüleiste bietet standardmäßig die folgenden Funktionen:

4.3.1. File

4.3.2. View (Sichten)

4.3.3. Location (Positionieren)

4.3.4. Autopilot (AP)

Der Menüpunkt AP ist „DeAktiviert“, wenn das Modell per Design nicht mit dem standardmäßigen AP ausgerüstet wurde. Modelle die über einen eigenen AP verfügen (zumeist mit Bedienelementen direkt auf dem Instrumentenbrett) ermöglichen trotzdem auch den Zugriff über den Standard-AP – es kann allerdings sein, dass die Vorgaben zwischen den Beiden nicht immer 1 zu 1 übertragen werden! Im Folgenden geben wir nur Stichpunkte zu dem Standard-AP - falls Du weiter Details benötigst siehe: http://wiki.flightgear.org/index.php/Autopilot).

4.3.5. Environment (Umwelt)

Im unteren Feld kannst Du selbst einen METAR-String eingeben, z.B wenn Du keine konstante Internetverbindung hast, siehe die Metar-Option im Anhang.

4.3.6. Equipment

Siehe weiter Details im wiki http://wiki.flightgear.org/index.php/GPS#OBS

4.3.7. ATC/AI

Für eine detailliertere Beschreibungen siehe: http://wiki.flightgear.org/index.php/AI_Systems#ATC.2FAI

4.3.8. Netzwerk

Falls dieser Eintrag DeAktiviert ist, bist Du nicht mit einem MP-Server verbunden und kannst somit keine Verbindung zu Anderen aufbauen und somit diese Optionen nicht benutzen!

4.3.9. Debug

Diese Optionen werden während eines normalen Fluges nicht benötigt, und werden deshalb hier nicht weiter ausgeführt. Sie sind den Entwicklern vorbehalten und sollten nur unter deren Anweisung benutzt werden.

4.3.10. Help (Hilfe)

4.4. Joystick-Support

Kannst Du Dir in der Wirklichkeit einen Piloten vorstellen, der seine (reale) Cessna alleine mittels einer Tastatur steuert? Für das richtige “Pilotengefühl” (mit dicker Brieftasche!) benötigt man zusätzlich mindestens einen Steuerknüppel (=”Joystick”) bzw. ein Steuerhorn (=”yoke”), einen Gashebel (=”throttle”), möglichst noch Pedale für das Seitenruder (=”rudder pedals”), man kann auch nie genug zusätzliche Schalter und Regler haben, auch ein echter Pilotensessel wäre nicht schlecht - am besten wäre natürlich ein ganzes Cockpit mit mehreren Instrumententafeln! Leider kann die schiere Menge der möglichen Kombinationen der verschiedensten externen Zusatzgeräten von den verschiedensten Herstellern für die unterschiedlichsten PCs und Betriebssysteme zu beträchtlichen Schwierigkeiten führen. Die erste Schwierigkeit besteht schon darin, in der folgenden Beschreibung immer wieder alle möglichen Geräte aufzulisten – obwohl das beschriebene auf alle diese externen Zusatz-Geräte zutrifft. Somit mach ich mir das Leben einfach: Ich verwende den allgemeinen Begriff „Joystick“ im Folgenden für alle Steuerungs-Geräte – mit Ausnahme der Maus und der Tastatur!

Damit die im FlightGear vorhandene automatische Erkennung der Steuerungs-Geräte funktioniert, muss es für jeden Joystick (etc.) eine XML-Steuerdatei geben, die beschreibt welche Achsen und Schalter welche Funktionen im FlightGear wie auslöst. Diese Zuordnung nennt man „bindings“. Die XML-Steuerdatei selbst kann irgendeinen Namen haben - aber innerhalb der Datei muss am Anfang der Name definiert sein, mit dem sich das Gerät am PC anmeldet (mehr dazu später). Und die Datei muss in dem Verzeichnis $FG_ROOT/Input/Joysticks stehen, oder in einem Unterverzeichnis dazu. Denn in diesem Verzeichnis existieren üblicherweise Unterverzeichnisse per Hersteller der Geräte. Wenn Du also z.B. nach der *.XML-Konfiguration für einen „Saitek Products“-Joystick suchst, solltest Du im Verzeichnis FG_ROOT/Input/Joysticks/Saitek nachschauen. Voraussichtlich gibt es dort mehrere Steuerdateien für unterschiedliche Geräte mit unterschiedlichen Zuordnungen! Bei Geräten mit unterschiedlichem Namen aber gleichen Zuordnungen (bindings) wird keine extra Datei benötigt – allerdings müssen dann alle dazu passende „Gerätenamen“ in dieser einen Steuerungs-Datei aufgelistet sein! (Siehe z.B. die Datei $FG_ROOT/Input/Joysticks/Saitek/X52.xml mit der Liste der damit zu kontrollierenden Geräte am Anfang unter „name“)

4.4.1. Den Joystick testen

Der standardmäßig in FlightGear integrierte Joystick-Support erkennt im Allgemeinen jeden installierten Joystick automatisch. Somit solltest Du erst die Installation des FlightGear fertigstellen, ohne Dir darüber den Kopf zu zerbrechen! Dann schließe Deinen Joystick an (bevor Du den FlightGear startest!) und schaue im FlightGear-Menü: “Hilfe” → “Joystick Informationen” nach, ob Dein Joystick (inklusive des verwendeten Namens, der Belegung aller Schalter und Regler, etc.) erkannt wurde – siehe z.B.:




An diesem Beispiel siehst Du , dass der angeschlossene Joystick

An Hand obiger Darstellung kannst Du also schnell entscheiden ob ein Fehler vorliegt und was Du tun kannst um ihn zu beheben:

  1. Ist die Darstellung für Deinen Joystick richtig und sinnvoll und wie gewünscht? → Herzlichen Glückwunsch – Du kannst dieses ganze Kapitel vergessen – wir empfehlen Dir aber dennoch das Kapitel einmal durchzulesen um ein gewisses Verständnis für die Funktion zu bekommen, und um zu erfahren wie Du Deinen Joystick evtl. noch besser anpassen kannst!

  2. Ist der Zugriff auf das FlightGear-Menü: “Hilfe” → “Joystick Informationen” deaktiviert? → Starte mit der Überprüfung ob der Joystick vom PC erkannt wird im nachfolgenden Kapitel.

  3. Wird ein falscher Joystick angezeigt? → Beim Starten sucht FlightGear im Verzeichnis (und Unterverzeichnissen von) $FG_ROOT/Input/joysticks nach einer *.xml-Datei die die Zeile <name>DeinGeräteName</name> enthält. Wenn also ein falscher Joystick angezeigt wird steht diese Zeile in einer falschen Datei – oder der „Name“ Deines Gerätes ist anders als Du glaubst – oder Du hast mehrere *.xml Dateien, die für diesen Joystick-Namen Definitionen enthalten!

  1. Sind einige Zuordnungen nicht wie gewünscht, dann editiere die gewünschte Steuerungs-Datei. Siehe das Kapitel 2.4.4.2.Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen Joystick

A: Testen ob der PC den Joystick erkennt

In diesem ersten Tests wird nur die Kommunikation zwischen PC, Betriebssystem, Geräte-Treiber und Joystick getestet → Starte also nur das System – NICHT den FlightGear!! Gehe dann folgendermaßen vor:

A.1: Für Windows:
A.2: Für Linux:
A.3: Für Mac OS X:

Ich kennen keine Mac OS X Routine die die Hardware mit dem Joystick anzeigt – somit gehe bitte direkt zum nächsten Kapitel

A.4: Ansonsten:

Falls Probleme aufgedeckt wurden, sind dies reine System-interne Problem! Diese hätten absolut NICHTS mit der FlightGear-Installation zu tun! Auch andere Spiele etc. dürften nicht funktionieren! Siehe in den Foren nach ob über Deinen Joystick im Zusammenhang mit Deinem PC und/oder Betriebssystem Meldungen vorliegen. Oder frage Deinen Händler. Eventuell kannst Du auch einen „neueren“ Geräte-Treiber für den Joystick aus dem Internet herunterladen und installieren. Der Fehler ist jedenfalls rein System-intern, und steht nicht im Zusammenhang mit der FlightGear - Installation!

B: js_demo: Testen & Zuordnen der Joystick-Funktionen

Hier verlassen wir also die reine System-Anbindung des Joysticks, und testen diesen selbst im System-Umfeld – wiederum erst mal ohne FlightGear!

Dies ist zugegebener Maßen der komplexeste und langwierigste Teil dieser ganzen Angelegenheit - aber auch der am meisten benötigte, wenn Du eine bestehende XML-Steuerdatei ändern willst! Denn hier ermittelst Du nicht nur, ob eine „Axis“ oder ein „Button“ funktioniert – Du erfährst auch die genaue Bezeichnung für ihn – diese Bezeichnungen musst Du genau wissen wenn Du die XML-Steuerdatei erstellen oder ändern willst!

Es gibt zu eben Gesagtem eine einzige Ausnahme: Für Linux kannst Du auch das Zusatzprogramm jstest benutzen (siehe nachfolgendes Kapitel). jstest ist etwas einfacher zu handhaben – aber eben nur für Linux verfügbar – und damit könntest Du Verständigungs-Probleme bekommen wenn Du Freunde um Rat fragst!

Starte das Programm „js_demo“ wie folgt:

B.1: Für Windows:
B.2: Für Linux
B.3: Für Mac OS X



js_demo“ erzeugt dann eine „aktive“ Liste ähnlich dem Folgenden:

(„aktiv“: die Werte in der Darstellung ändern sich, wenn Du die Regler und/oder Schalter an Deinem Joystick bewegst!)

Joystick test program.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Joystick 0: "Saitek Saitek X52 Flight Control System"

Joystick 1 not detected

Joystick 2 not detected

Joystick 3 not detected

Joystick 4 not detected

Joystick 5 not detected

Joystick 6 not detected

Joystick 7 not detected

+--------------------JS.0----------------------+

| Btns Ax:0 Ax:1 Ax:2 Ax:3 Ax:4 Ax:5 Ax:6 Ax:7 Ax:8 Ax:9 Ax:10 |

+----------------------------------------------+

| 800000 +0.0 +0.0 +1.0 -1.0 -1.0 +0.0 -1.0 +0.0 +0.0 +0.1 +0.1 | |



Wie schon oben gesagt: Es gibt keinen anderen, einfacheren Weg um die Zuordnung der vom PC-erkannten Joystick-Codes für FlightGear zu eruieren! Zusätzlich musst Du beachten, dass die verschiedenen Betriebssystem für einige Joystick-Funktionen unterschiedliche Codes erkennen können. Falls Du also stolzer Besitzer mehrere PC's mit unterschiedlichen Betriebssystemen bist (oder Deine XML-Datei an andere verteilen willst), musst Du diese Prozedur evtl. mehrmals durchlaufen! Mehr dazu im Kapitel Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen Joystick.

C: jstest: (nur Linux) Testen & Zuordnen der Joystick-Funktionen

Die meisten Linux-Systeme bieten eine zusätzliche Anwendung zur Anzeige der Achsen und Tasten: „jstest“. Diese Anwendung hat den Vorteil, dass Achsen und Tasten mit Deinen direkten Codes angezeigt werden. z.B.:

~$ jstest /dev/input/js0

Driver version is 2.1.0.

Joystick (Saitek Saitek X52 Flight Control System) has 11 axes (X, Y, Z, Rx, Ry, Rz, Throttle, Hat0X, Hat0Y, (null), (null))

and 34 buttons (Trigger, ThumbBtn, ThumbBtn2, TopBtn, TopBtn2, PinkieBtn, BaseBtn, BaseBtn2, BaseBtn3, BaseBtn4, BaseBtn5, BaseBtn6, BtnDead, BtnA, BtnB, BtnC, (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null)).

Testing ... (interrupt to exit)

Axes: 0: -86 1: -43 2: 32767 3:-32767 4:-32767 5: 85 6:-32767 7: 0 8: 0 9: 4681 10: 4681 Buttons: 0:off 1:off 2:off 3:on 4:off 5:off 6:off 7:off 8:off 9:off 10:off 11:off 12:off 13:off 14:off 15:off

Axes: 0: -86 1: -43 2: 32767 3:-32767 4:-32767 5: 85 6:-32767 7: 0 8: 0 9: 4681 10: 4681 Buttons: 0:off 1:off 2:off 3:off 4:off 5:off 6:off 7:off 8:off 9:off 10:off 11:off 12:off 13:off 14:off 15:off



Diese Liste „läuft“ ständig und zeigt für jede Bewegung der Achsen und/oder Tasten an Deinem Joystick eine neue Status-Zeile an – siehe vorstehend z.B. den „Button“ 3.

Die Listen-Darstellung ist auch hier etwas „ingenieurmäßig verklausuliert“ – aber zumindest siehst Du hier direkt und ohne Umrechnungen welche Nummer zu welcher Achse/Taste gehört! Merke Dir diese Zuordnungen – diese benötigst Du wenn Du anschließend Deine eigene „*.xml“ schreiben oder ändern willst.

C.1: Installation / Benutzung des „jstest“:

Dieses Programm ist nicht Bestandteil des FlightGear, sondern kann für die meisten Linux-Systeme zusätzlich installiert werden. Wenn Du also ein Linux-System hast, öffne ein Befehlsfenster und gib einfach „jstest“ ein – dann können mehrere Reaktionen erfolgen:

  1. es erscheint direkt die Auflistung wie vorstehend gezeigt – Du Glücklicher!

  2. eine Liste der Optionen dieses Befehls wird angezeigt. Gib dann den vollständigen Befehl ein. Etwa: jstest /dev/input/js0. „js0“ steht hier für den ersten Joystick der in Deinem Device-Verzeichnis angezeigt wird!

  3. Es erscheint eine Benachrichtigung, wie etwa: „Der Befehl 'jstest' ist nicht installiert – Sie können ihn mit folgendem Befehl herunterladen und installieren: ….“. Gib dann genau den vorgeschlagenen Befehl ein und folgen den Anweisungen – und wiederholen dann ab Punkt 1!

  4. Es erscheint einfach: „Befehl unbekannt“. Dann kannst noch versuchen dieses Progrämmchen von irgendwo sonst zu erhalten – aber dazu solltest Du Dich dann doch schon etwas auskennen! Wie gesagt: Es ist nicht Bestandteil des FlightGear!

4.4.2. Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen Joystick

An dieser Stelle weißt Du nun, dass Dein PC und Dein Betriebssystem Deinen Joystick erkannt haben und auch ein entsprechender Gerätetreiber installiert ist und funktioniert. Zudem weißt Du wie die Regler, Taste etc. systemintern benannt sind. Somit kannst Du nun definieren welche Regler und Tasten während des Fliegens was bewirken sollen. Mit all dem nun erworbenen Wissen kannst Du jetzt eine völlig neue XML-Steuerdatei schreiben – ABER: Da ich persönlich schon immer faul war, ziehe ich es vor eine bestehende Datei quasi als „Template“ (Vorlage) zu nehmen und meinen Wünschen entsprechend abzuändern.

Als Template Vorlagen empfehlen wir 3 Möglichkeit – im Folgenden in der Reihenfolge der Güte unsere Empfehlung / Erfahrung etc.:

  1. Eine bereits bestehende XML-STEUERDATEI aus dem Verzeichnis/Unterverzeichnis $FG_ROOT/Input/Joysticks aussuchen. Wähle am besten eine, die etwa gleich viele Steuerorgane hat wie Dein Joystick. Dann bist du einigermaßen sicher, dass schon mehrere Leute sich den Kopf darüber zerbrochen haben, welche Funktion man welchem Knopf zuordnen sollte.

  2. Lasse Dir von fgjs (siehe nächstes Kapitel) eine dem Joystick angepasste XML-STEUERDATEI anlegen und bearbeite diese. Die so erstellte Datei ist relative „standardisiert“ und enthält evtl. nicht alle Optionen die Du suchst. Außerdem fehlen ein paar Kleinigkeiten (z.B. <name>) – Du musst sie also auf jeden Fall anschließend überprüfen und anpassen.

  3. Nimm die $FG_ROOT/Input/Joysticks/template.xml. Diese enthält alle benötigten Daten für einen (kleineren) Standard-Joystick.

Suche/Erstelle Dir also ein Template und verfahre wie folgt:

<axis n="6">

<number>

<unix>7</unix>

<mac>6</mac>

<windows>6</windows>

</number>

u.s.w.

</axis>

A: „fgjs“: Erstellen einer neuen Template

Wie bereits vorstehend gesagt kannst Du Dir vom System eine neue, auf Deinem PC mit Deinem Joystick passende XML-Steuerdatei generieren lassen. Das FlightGear Zusatzprogramm „fgjs“ (bzw. unter Windows „fgjs.exe“) tut genau dies für Dich, ohne dass Du wissen musst welcher Regler oder welche Taste welchen „Namen“ hat. Das Programm „fgjs“

Vorsicht: Das Programm sagt Dir NICHT direkt in welchem Verzeichnis die Datei abgelegt wurde – und ob die Speicherung erfolgreich war! Wenn Du z.B. versuchst in ein geschütztes Verzeichnis zu speichern – schlägt das Speichern ganz einfach fehl – OHNE FEHLERMELDUNG !! – und Deine ganze Mühe war umsonst !!!

Tatsächlich versucht das Programm die Daten in dem Verzeichnis abzuspeichern in dem es gestartet wurde! Wenn Du das Programm also durch Maus-Doppelklick im „Programm-Verzeichnis“ startest, ist das Risiko groß, dass die Speicherung fehlschlägt! Denn die meisten Systeme erlauben den Schreibzugriff auf dieses Verzeichnis nur den ausgewiesenen Administratoren! Es empfiehlt sich also das „fgjs“ in ein „Privat-Verzeichnis“ zu speichern und dort auszuführen! Also z.B.: für Windows:

Starte ein Befehlsfenster und geben den vollen Befehl ein. Für Windows z.B.:

C:\Dokumente und Einstellungen\DeinName>

C:\Dokumente und Einstellungen\DeinName>c:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgjs.exe



Für die andern Betriebssystem gilt entsprechendes.

Im Anhang (im Kapitel Erstellung einer „fgjs.xml“) findest Du ein Beispiel mit Kommentaren .

4.4.3. Der Test Deiner neuen/geänderten Joystick-XML

Du solltest Deine ersten Tests aus einem Befehlsfenster heraus starten, um ALLE Fehlerinformation zu bekommen. Starte FlightGear nur mit den nötigsten Optionen um andere Fehler auszuschließen (und das Tippen zu reduzieren). Siehe hierzu das Kapitel Starten mit einer Befehls-Zeile. Fehlermeldungen zeigen Dir meistens auch in welcher Datei an welcher Zeilennummer der Fehler aufgetreten ist → suche dort.

Nach jeder Änderung der Joystick-XML musst Du FlightGear komplett neu starten um die Korrekturen zu testen – eine Abkürzung (z.B. Debug → Reload) kann zu Fehlinformationen führen!!



Kapitel II.5. Features (Zusatzprogramme)

Index

Subindex

<<<

>>>



Zum FlightGear gibt es viele kostenlose Zusatzprogramme die dessen Nutzungsmöglichkeiten erweitern. Einige der gebräuchlichsten werden im Folgenden beschrieben.

Beachte, dass viele dieser Zusatzprogramme ständig weiterentwickelt werden und die folgenden Beschreibungen somit nicht unbedingt den letzten Stand der Entwicklung beinhalten. Um die neuesten Informationen zu diesen Programmen (und auch zu neueren Programmen) zu bekommen schaue im FlightGear-wiki nach unter

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Hauptseite

http://wiki.flightgear.org/index.php/Portal:User/de

5.1. Multiplayer


Der Grundstein für den Kontakt zu anderen FlightGear-Piloten ist die MP=“Multiplayer-Option” (Mehrere Spieler). Damit verbindest Du Dich mit einem weltweiten Server-Verbund, der die Flugdaten aller angemeldeten Piloten ständig auswertet und verteilt. So kannst Du ständig

Der FlightGear Menüpunkt „Netzwerk“ ist DeAktiviert wenn Du nicht mit einem MP-Server verbunden bist!

Um diese Möglichkeiten nutzen zu können, musst Du die folgenden FlightGear-Optionen definieren:

--multiplay=out,10,<server>,<portnumber>

--multiplay=in,10,<client>,<portnumber>

--callsign=<anything>

--enable-ai-models

(diese können natürlich auch mittels FGrun gesetzt werden – siehe dazu die 2.1.2.3.6.Netzwerk-Einstellungen).

Im einzelnen bedeutet:

für Windows: ipconfig

für linux: ifconfig

C:\Dokumente und Einstellungen\DeinPC-Name>ipconfig

DeinName@DeinPC-Name:~$ ifconfig

Ethernetadapter LAN-Verbindung:

eth0 Link encap:Ethernet HWaddr 00:24:8c:62:6d:0e

...

...

IP-Adresse. . . . . . . . . . . . : 192.168.178.11

Subnetzmaske. . . . . . . . . . . : 255.255.255.0

Standardgateway . . . . . . . . . : 192.168.178.1

inet addr:192.168.178.11 Bcast:192.168.178.255 Mask:255.255.255.0

...etc.

...etc.

Siehe den Wert hinter „IP-Adresse“ bzw. „inet addr:“: Das ist die IP-Nr Deines PC's.

Falls der MPserver dann noch nicht antwortet, überprüfe (oder Dein Admin) Deine (hoffentlich vorhandene) Firewall für den oben definierten Port 5000 frei gegeben hat.

5.2. FGCOM

Dies ist ein Zusatz-Programm, das eine Sprechverbindung zwischen MP-Piloten aufbaut. Es ist einfach phantastisch wenn man Meldungen nicht mehr tippen muss (und das evtl. gerade im schwierigsten Teil des End-Anflugs!) sondern ganz normal reden kann. FGCOM muss erst installiert werden (siehe http://wiki.flightgear.org/index.php/FGCOM). Stelle nach der Installation des FGCOM eine Verbindung zwischen FlightGear und dem FGCOM her, über die die Einstellungen des FlightGear-Radios (insbesondere die Frequenz) und das Signal der Sprechtaste übertragen werden können:

--generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom

Du solltest möglichst genau diese Daten verwenden – falls Du mehrere FGCOM Installationen auf einem PC oder LAN verwendest, kannst Du einen anderen Port verwenden. (Vorschlag: Anstatt „16661“ vielleicht „5504“ o.ä.). Achte aber darauf, dass dieser geänderte Port an 3 Stellen geändert werden muss:

  1. In FlightGear, wie eben beschrieben

  2. im FGCOM selbst (siehe dazu den kompletten FGCOM-Startbefehle:

    fgcom -Sfgcom.flightgear.org.uk -aEDDF -f127.32 -i0.0 -o1.0 -p16661

    stelle sicher dass die Option „-p16661“ auch hier entsprechend geändert wird!
  3. und in einer (hoffentlich!) vorhandenen Firewall muss dieser Port ebefalls freigeschaltet werden.

5.3. Atlas (lokale Karten)


Das Zusatzprogramm Atlas zeigt eine Landkarte auf der Deine Position und Bewegung dargestellt wird, zusätzlich werden die Navigationspunkte eingeblendet die sich in Deiner lokalen FlightGear-Installation befinden. Der große Vorteil von Atlas ist, dass sie keine ständige Internetverbindung benötigen – allerdings kannst Du in Atlas keine “Mitspieler” sehen. Installiere Atlas entsprechend

der Homepage http://atlas.sourceforge.net

und wiki http://wiki.flightgear.org/index.php/Atlas

Nach der Installation musst Du ein Verbindung zwischen dem eigenständigen Atlas und dem FlightGear herstellen, dazu benötigst Du die Start-Optionen:

Dies ist übrigens die gleiche Verbindung, die Du auch für TerraSync benötigst. Wenn Du Atlas und FlightGear auf unterschiedlichen PC's betreibst, ersetze “localhost” durch die IP-Adresse des PC's mit der Atlas-Installation.

5.4. MPmap (interaktive Karten)


Diese ist eine reine Internet-Browser Anwendung und benötigen daher eine ständige Internet Verbindung. Die MPmap zeigt eine Landkarte im Stil des Google-Earth. Wie dort kann man auch hier zwischen „Map“, „Hybrid“ und „Satellit“ umschalten. Auch hier können die Navigationspunkte eingeblendet werden und natürlich auch Deine Position und weltweit die Positionen aller FlightGear-Benutzer die sich als „Multiplayer“ angemeldet haben (ref. obiges Kapitel „2.5.1.Multiplayer“). Du benötigst keinerlei Installation (außer dem üblichen Internet-Browser) – Du benötigst nicht einmal den FlightGear dazu! Also kannst Du auch im Büro oder bei Freunden etc. nachschauen wer gerade wo fliegt!

Gehe einfach auf: http://mpmap02.flightgear.org/

oder einem anderen MPmap-Server, siehe http://mpmap01.flightgear.org/mpstatus/ .


5.5. Flugzeugträger




FlightGear unterstützt Flug-Simulationen von und zu mehreren Flugzeugträgern.

Alle Träger sind voll funktionsfähig mit Katapult, Fangseilen, Aufzügen, TACAN (Tactical Air Navigation) und FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System). Als Flugzeug kannst Du jedes Model benutzen, das den YAS-FDM benutzt, besonders empfohlen werden: Seahawk, Seafire und A4F.

Siehe nachfolgend die wichtigsten Daten der derzeit verfügbaren Träger:

  • Träger

  • Szenario

  • TACAN

  • Standard-Lokation + verf. Parkpositionen

  • Nimitz

  • nimitz_demo

  • 029Y

  • westlich von SanFranzisko, USA, im Pazifik

  • parkpos: cat-1..4, park-1, wires

  • Eisenhower

  • eisenhauer_demo

  • 030Y

  • südlich von Marseille, Frankreich, im Mittelmeer

  • parkpos: cat-1..4, park-1

  • Clemenceau

  • clemenceau_demo

  • 026Y

  • südlich von Marseille, Frankreich, im Mittelmeer

  • parkpos: cat-1..2, park-1..3, wires

  • Foch

  • foch_demo

  • 026X

  • südlich von Marseille, Frankreich, im Mittelmeer

  • parkpos: cat-1..2, park-1..2, wires

  • Akagi

  • akagi

  • N/A

  • NA



5.5.1. Starten des FlightGear auf dem Flugzeugträger

Das Starten des FlightGear erfolgt wie üblich, außer dass Du anstatt eines Flughafens den Flugzeugträger angibst (achte auf die Groß-/Kleinschreibung im Namen!), z.B.:

--carrier=Nimitz

--aircraft=seahawk

--parkpos=cat-1

Natürlich solltest Du eine evtl. vorhandene Option --airport=... entfernen!

5.5.2. Benutzung des Katapults

Nachdem Dein Flug-Modell auf dem Flugzeugträger erschienen ist, rolle zum Katapult:

  1. Verifiziere (am besten in der Außenansicht) dass

  1. Dann löse die Park-Bremse und drücken und halten die „L“-Taste bis

  1. Nun solltest Du noch den Träger in den Wind drehen:

  1. Jetzt kannst du Dich katapultieren lassen:

5.5.3. Den Flugzeugträger wiederfinden == TACAN

Das Wiederfinden des Trägers in der weiten See ist äußerst schwierig – und wird bei schlechten Sichtverhältnissen fast unmöglich. Um hier zu helfen sind alle Flugzeugträger mit dem sogenannten TACAN ausgerüstet. Mit dem TACAN können Flugzeuge, die mit der entsprechenden Einrichtung ausgestattet sind, die Richtung und Entfernung des Flugzeugträgers feststellen. Da die Seahawk entsprechend ausgerüstet ist beziehen wir uns im folgenden auf dieses Modell – andere Modelle sind ähnlich (wenn mit TACAN ausgerüstet!).

5.5.4. Landen auf dem Flugzeugträger

Dies ist der schwierigste Teil der Übung – sowohl im Simulator wie auch im wirklichen Leben. Nicht umsonst genießen die Träger-Piloten das höchste Ansehen basierend auf Ihrem fliegerischen Können! Das Tutorial für die A4-Skyhawk von Andy Ross gibt Dir einen besseren Überblick: http://wiki.flightgear.org/index.php/A-4F_Skyhawk_Operations_Manual.

Sobald Du mit dem TACAN den Flugzeugträger lokalisiert hast, musst Du Deine Maschine am Flugdeck des Trägers ausrichten – das Flugdeck, und damit die „Landbahn“ ist bei diesem Typ Flugzeugträger nicht in der Längsrichtung des Schiffes – sondern in einem Winkel dazu. Dies bedeutet, dass Du voraussichtlich Deinen Kurs ständig korrigieren musst! Verifiziere vor dem Endanflug dass Deine Maschine in der Lande-Konfiguration ist:

Du benötigst nun insbesondere:

Während des Anfluges schau auf die links vom Flugdeck hell leuchtende Lampen auf der Anzeige-Tafel: Das FLOLS (Fresnet Lens Optical Landing System). Dieses zeigt Dir wie Dein Anflug ist:

Viele Kenner und Könner bezeichnen die Landung auf einem Flugzeugträger als „kontrollierten Absturz“ - und die habe recht. Vergeude keine Zeit damit einen ordentlichen „flare“ (ausschweben) zu machen und ganz sanft aufzusetzen! Es kommt einzig darauf an eines der Fangseile zu erwischen!!

Sofort nach dem Aufsetzen der Räder solltest Du sofort wieder Voll-Gas geben – für den Fall dass Du die Seile verfehlst und einen Go-Around machen musst, d.h.: Landung abbrechen und neu Anfliegen. Und keine Angst: Die Fangseile halten das Flugzeug auch bei Vollgas!

Ab Vers.2 kannst Du dann (via Menüleiste → ATC/AI → Options) den Aufzug kommen lassen, sich darauf setzen und mitsamt dem Flugzeug in die unteren Hallen bringen lassen.

Sei nicht allzu deprimiert wenn es nicht beim ersten Mal (oder den ersten Malen) klappt, es ist tatsächlich das schwierigste Manöver beim Fliegen! Eventuell probierst Du es auch mal mit einem der anderen Modelle. Außerdem kannst Du ja in der Zukunft beim „normalen Fliegen“ zusätzlich üben, indem Du versuchst genau(er) auf dem Startpunkt der Landebahn aufzusetzen!

5.5.5. Flugzeugträger als MP-event

Du kannst die hier erworbenen Kenntnisse auch bei MP-events einbringen. Hierbei kann einer den Flugzuträger steuern und mehrere Mitspieler den Flugzeugträger anfliegen, starten, etc. Siehe hierzu http://wiki.flightgear.org/index.php/Carrier_over_MP



5.6. Luft zu Luft Betankung, AAR




Wie der Namen vermuten lässt, handelt es sich bei dem AAR (Air-Air-Refueling) um das Auftanken eines (typischerweise Kurzstrecken-Düsenjäger) Flugzeuges aus einem fliegenden Tankers, während beide in sehr enger Formation fliegen. Hierzu gibt es 2 unterschiedliche Systeme:

Viele Flug-Modelle unterstützen das AAR, insbesondere

und es kommen ständig neue hinzu. Wenn Du ein neues Modell ausprobierst, öffne „Menü → AI/ATC“ - wenn dort der Eintrag „Tanker“ existiert kann dieses Modell zum AAR verwendet werden.

5.6.1. Durchführung

Um ein AAR durchzuführen starte FlightGear mit einem AAR-fähigem Model. Starte wie üblich und steige auf 15.000 ft. Wenn Du dort angekommen bist wähle

Menü → AI/ATC → Tanker → Request“.

Dies „zaubert“ Dir einen Tanker herbei, der in etwa Deiner Höhe in klarem Himmel herumfliegt.

Der Tanker wird sich bei Dir (via FlightGear) unter Angabe seiner Höhe, Geschwindigkeit, und TACAN (Tactical Air Navigation) melden. Gib die TACAN-Kennung in Dein

Menü → Equipment → Radio → TACAN“

ein. Abhängig von Deinem Flugzeugmodell siehst Du den Tanker auch auf Deinem Radarbildschirm. Falls Du noch mehr Hilfe benötigst um den Tanker zu finden wähle

Menü → AI/ATC → Get Position“

und der freundliche Tanker-Pilot wird Dir die Tanker-Position relativ zu Deiner gegenwärtigen Position mitteilen.

Drehe in die angegebene Richtung und folge der TACAN-Anzeige auf Deinem ADF und DME Instrumenten. Wenn Du von der Seite auf den Tanker zufliegst, steuere einen Punkt vor dem Tanker an (im Jägerlatein: „Vorhalten“) - und (wenn vorhanden) benutze Deinen Radar- oder Nav- Bildschirm. Wenn Du auf etwa 5nm aufgeschlossen hast verringere die Geschwindigkeit auf etwa 20 kts oberhalb der Tanker-Geschwindigkeit – sozusagen für ein „langsames Überholen“. Die KC135 kannst Du aus einer Entfernung von etwa 10nm erkennen, die kleinere KA6-D erst aus etwa mehr als 1nm. Falls Du zu schnell bist benutze die „Airbraks“ (Luftbremsen).

Näher Dich dem Tanker bis auf etwa 50 ft (knapp 20m) – geh nicht zu nahe heran! Sobald Du in der richtigen Position bist wirst Du auf Deiner Treibstoffanzeige feststellen, dass der Treibstoff fließt – zusätzlich erscheint in der A4 ein grünes Licht in der Treibstoffanzeige.

Wenn Deine Tanks voll sind verringere Deine Geschwindigkeit vorsichtig durch langsame Rücknahme des Gashebels. Wenn Du einen sichern Abstand vom Tanker hast, setze Deinen Flug wie geplant fort.

Das AAR ist kein einfaches Flugmanöver und erfordert auch in der realen Welt eine Menge Übung. Dazu im Folgenden ein paar Hinweise:

  1. Nähere Dich dem Tanker nur langsam. Es ist sehr schnell geschehen dass Du den Tanker überholst – und dann Schwierigkeiten hast ihn wiederzufinden.

  2. Falls Du Probleme hast Deine Geschwindigkeit mittels Deines sehr sensiblen Gashebels dem Tanker anzupassen, benutze Deine Airbreaks (Luftbremse) und geben dafür etwas mehr Gas. Dies verringert die Sensibilität des Gashebels, da dieser dann in einer weiter geöffneten Position operiert.

  3. Um Dir die Arbeit zu erleichtern, kannst Du versuchen den Autopiloten zu verwenden – auch wenn dies natürlich nicht die feine Piloten-Art ist! Aber sogar die NASA (National Aeronautics and Space Administration) hat inzwischen fortschrittliche Autopiloten vorgeführt, die ein AAR ohne jeglichen Eingriff durch den Piloten durchführen können!

  4. Denke unbedingt daran, dass während der Betankung Dein Flugzeug ständig schwerer wird – sich somit der Schwerpunkt verschiebt - Du also ständig nachtrimmen musst um die Fluglage und Geschwindigkeit zu halten!

  5. Der Tanker fliegt eine Art „Warteschleife“ in Uhrzeiger-Richtung (zwei 180° Kurven mit einer geraden Tank-Strecke dazwischen). Während der Kurven kannst Du natürlich versuchen die Verbindung zu halten – deutlich einfacher ist es die Verbindung zu trennen und erst beim nächsten Gerade-ausfliegen wieder anzudocken. Der Tanker warnt Dich bevor er in die 180°-Kurve geht!

5.6.2. Multiplayer AAR

Dies ist natürlich die ultimative Herausforderung: 2 unterschiedliche Personen steuern sehr unterschiedliche Flugzeuge in sehr enger Formation. Um die volle Freude auszukosten sollten natürlich beide ohne Autopilot fliegen!

Du kannst diese MP-AAR sowohl mit einer KC135 wie auch einer Victor durchführen. Die Rufzeichen („callsign“ der Piloten im Tanker) sollten „MOBIL1“, „MOBIL2“, oder „MOBIL3“ sein. Diesen Rufzeichen sind die entsprechende TACAN-Codes 060X, 061X, und 062X. Du kannst auch andere Rufzeichen verwenden – aber dann stehen Dir keine A-A TACAN Kanäle zur Verfügung!

Falls Dein zu betankendes Model den „YASim-FDM“ verwendet, hast Du kein Problem. Falls es aber den „JSBS-FDM“ verwendet, musst Du sicherstellen dass keine weiteren Tanker in Deiner Konfiguration sind! d.h Du musst sicherstellen, dass keine „refuling scenarios“ aktiv sind! Wenn Du FGrun zum Starten verwendest brauchst Du nur sicherstellen, dass keines der Szenarien aktiviert ist - ansonsten musst Du sicherstellen, dass alle „refueling Szenarien“

deaktiviert sind!

Du solltest vor der Übung auch sicherstellen, dass Deine Internetverbindung stabil ist, d.h. keine auch nur kurzzeitigen Unterbrechungen auftreten. Das MP-Programm versucht zwar bei einer Unterbrechung für eine gewisse Weile die Flugbewegungen vorherzuberechnen – trotzdem kann dies einen engen Formationsflug sehr erschweren oder sogar unmöglich machen – auch wenn Du es bei normalen Flügen kaum merkst.

5.7. Festival (TTS = Text zu Sprache)

FlightGear unterstützt „Text To Speech“ (TTS = Text zu Sprache) für alle „textlichen/getippten“ Mitteilungen, die auf dem Bildschirm dargestellt werden.

In Windows ist eine solches TTS-Programm bereits ab XP in der Basis-Version enthalten.

Für MAC OS X ist der Status derzeit unbekannt.

Für Linux benutzt FlightGear die TTS-Maschine FESTIVAL, siehe http://www.cstr.ed.ac.uk/projects/festival). Dieses Programm ist in vielen Linux-Distributionen bereits verfügbar und kann auch auf einem Cygwin Windows (Windows unter Linux) einfach installiert werden.

Eine Bemerkung vorweg: Wenn Du FGCOM verwendest, solltest Du evtl. auf die „Textübersetzung“ des Festival verzichten, denn wenn auf MPchat viel kommuniziert wird, werden die FGCOM-Nachrichten evtl. übertönt – und wenn Du FGCOM-Mitteilungen nicht verstehst wird Dein netter ATC und sonstige Mitspieler nicht begeistert sein! Das Nicht-Hören von MPchat Nachrichten ist demgegenüber nicht so schlimm, denn diese kann man immer noch lesen (und sogar im MPchat nachschlagen!).

5.7.1. Festival installieren für Linux

Eine Vorbemerkung: Viele Linux-Distributionen unterstützen Festival direkt – allerdings nicht immer mit dem Sprachumfang wie für FlightGear benötigt. Um unnötiges Installieren/Kompilieren der Rohdaten zu umgehen, kannst Du das Programm „Festival“ und so viele Daten wie möglich von der Distribution installieren lassen, und zusätzliche Sprachen etc. danach in die Festival-Datenstruktur einbringen – siehe die Struktur am Ende dieses Kapitels.

  1. Installiere Festival, und dazu festlex-cmu, festlex-oald, festvox-don

  1. Teste ob Festival (ohne FlightGear!) funktioniert. Hierzu öffne ein Befehlsfenster und gib ein: (In den folgenden Tests erscheinen Deine Eingaben in fett)

      $ festival

      festival> (SayText "FlightGear")

      festival> (quit)

    Beachte: Die „( )“ Klammern müssen sein und nach der ersten Eingabe „festival“ ändert sich die Eingabe-Aufforderung von „~$“ nach „festival>“

  2. Wenn dies funktioniert teste eben mal schnell welche Sprachen verfügbar sind:

    $ festival

    festival> (print (mapcar (lambda (pair) (car pair)) voice-locations))

    (kal_diphone don_diphone)

    nil

    festival> (quit)

    In diesem Fall sind also „kal_diphone“ und „don_diphone“ bereits installiert!

    In der Steuerungsdatei $FG_ROOT/preferences.xml werden aber zusätzliche Sprachen verwendet! Siehe die 4 Definitionen zwischen den XML-codes <sound> bis </sound>:

    <preamble type="string"></preamble>

    <preamble type="string">(voice_us2_mbrola)</preamble>

    <preamble type="string">(voice_en1_mbrola)</preamble>

    <preamble type="string">(voice_don_diphone)</preamble>

    Diese „höherwertigen/realistischeren“ Sprachen werden mit der nachfolgenden MBROLA-Installation hinzugefügt. Wenn Du darauf verzichten willst, musst Du die „preference.xml“ entsprechend abändern, so dass nur verfügbare Sprachen (in <preamble>) gefordert werden.

5.7.2. Festival mit FlightGear testen

Obige Option „--prop:/sim/sound/voices/enabled=true “ benötigt FlightGear für das Festival. Du kannst diese natürlich

Du musst die Option nicht entfernen wenn Du Festival nicht benutzt – Du findest dann allerdings in den Reports einige Meldungen, dass „dies oder das“ nicht da war.

5.7.3. Mögliche Probleme

Auf einigen Linux-Distributionen ist der Zugang zu Festival eingeschränkt. Du erkennst dies an der folgenden Fehlermeldung:

client(1) Tue Feb 21 13:29:46 2006 : \

    rejected from localhost.localdomain

not in access list


Sehe hierzu: http://www.cstr.ed.ac.uk/projects/festival/manual/festival_28.html#SEC130.

Du kannst diese Einschränkungen aufheben, indem Du die folgenden Statements einer „.festivalrc“-Datei hinzufügst (Vorsicht: vergiss nicht den Punkt am Anfang des Namens!):

(set! server_access_list ’("localhost"))

(set! server_access_list ’("localhost.localdomain"))

Du kannst aber auch jegliche Einschränkung aufheben, indem Du Folgendes eingibst:

(set! server_access_list nil)

Vorsicht: Letzteres erlaubt den Zugriff von überall her – Du solltest dies nur erlauben wenn Du eine Firewall für Deinen PC verwendest!

5.7.4. Schönere Sprachen mit MBROLA

Wie bereits am Ende der Festival-Installation erwähnt, kannst Du Dir sehr viel „schönere“ künstliche Stimmen installieren. Das ist leider etwas kompliziert – lohnt sich unseres Erachtens aber auch!

Dazu musst Du das einfache Programm „mbrola“, dazu die „mbrola Sprach-Codes und die dazu passenden „Festival-Einbindungen“ installieren. Gehe folgendermaßen vor:

    $ mbrola -h

        (Du kannst auch zusätzliche/andere „Voices“ herunterladen und verwenden, diese musst Du dann in Deiner $FG_ROOT/preferences.xml aktivieren, indem Du die Zeilen mit <preamble type..> unter <voice> unter <sound> entsprechend abänderst! s.o.)

5.7.5. Die Festival Daten-Strukturen

Die Festival-downloads können aus verschiedenen Versionen sein, denn mit den neueren Versionen werden nicht immer alle Sprachen etc. geändert: (ref.: http://festvox.org/packed/festival/ )

Die folgende Struktur zeigt Dir beispielhaft wie die verschiedenen Festival und MBROLA Teilstücke strukturiert werden und von wo sie heruntergeladen werden können :

Die grundsätzliche Struktur wird bei der Installation des FlightGear erstellt:

Explorer-Struktur:

Download von:

-festival

    -dicts

      +cmu

      +oald

      wsj....

    -voices

      -english

      -don_diphone

        +festvox

        diphlocs.txt

        lpcdiphs.bin

      -en1_mbrola

        +en1

        +festfox

        en1mrpa

...etc.

http://festvox.org/packed/festival/2.0.95/


http://festvox.org/packed/festival/2.0.95/

http://festvox.org/packed/festival/2.0.95/



http://festvox.org/packed/festival/1.95/




http://festvox.org/packed/festival/1.95/

http://tcts.fpms.ac.be/synthesis/mbrola/




Beachte den Unterschied zwischen dem „diphone“-Typ (= original festival) und den verfeinerten „mbrola“-Typen! In letzterem kommt z.B. „en1_mbrola“ von „festival“ während das dann dahinein eingebettet „en1“ von „mbrola“ kommt! (entsprechendes gilt dann natürlich für weitere Sprachen!).

Richtig: sehr verwirrend – aber ich hoffe die vorstehende Tabelle hilft!



5.8. Benutzung mehrerer Bildschirme

FlightGear unterstützt ganz bewusst die Benutzung von mehreren Bildschirmen – auch ohne dass Du mehrere PC's benutzen musst (siehe nachfolgend). Durch die Benutzung der „einfach zu ändernden XML-Steuerdateien“ kannst Du mehrere „Views“ (Ansichten) definieren die etwas anderes zeigen als den View des Hauptbildschirmes. Du kannst z.B. auf einem Bildschirm den normalen geradeaus Blick zeigen, und rechts und links davon die Seiten-Views – was zusammen (mit so vielen Bildschirmen wie Du hast) einen echten Rundum-blick definieren könnte.

Informationen darüber, wie das gemacht wird findest Du in in http://wiki.flightgear.org/index.php/Howto:_Configure_camera_view_windows ??

5.9. Benutzung mehrerer Computer

Mittels seines äußerst flexiblen I/O-Subsysteme kannst Du auch mehrere Instanzen des Programms miteinander synchronisieren und so völlig unterschiedliche Sichten und Steuerelemente darstellen. Dies kannst Du mit der vorstehend beschriebenen Unterstützung für mehrere Bildschirme kombinieren um so im Extremfall einen ganzen Cockpit mit mehreren Instrumententafeln darzustellen, oder auch um eine externe Station einzurichten von der aus z.B. ein Ausbilder dem Flugschüler die Instrumente ausfallen lassen kann, oder die Wetterdaten ändern kann, etc.

Siehe hierzu das (extreme!) Beispiel eines kompletten B747 Cockpits:

http://www.flightgear.org/Projects/747-JW/

5.9.1. Grundlagen

Jede einzelne Instanz des FlightGear kann nur einen einzelnen Bildschirm bedienen. Und da FlightGear mit seinem sehr komplexen FDM und den 3D-Grafiken den PC-Prozessor außergewöhnlich stark auslastet, empfehlen wir nicht mehrere Instanzen des FlightGear auf einem PC zu starten.

Du solltest dazu einen extra PC für jede gewünschte Ansicht der Simulation, inklusive der Instrumentenbretter benutzen. Natürlich müssen diese PC's alle miteinander vernetzt sein, der Einfachheit halber auf dem gleichen Subnet (Unternetz), die IP-Nummer sollte sich also nur in der letzten Stelle ändern, also z.B. erste PC-IP 192.168.178.10, die zweite 192.168.178.20 (oder 11) etc., maximal sind so also bis zu 255 PC's verfügbar!

Einer der PC's wird dann der Master. Auf diesem Master-Computer läuft das FDM und an diesem sind auch alle Eingabegeräte angeschlossen. Da dieser PC mit dem FDM voll ausgelastet ist, wird hier üblicherweise nur das Haupt-Instrumentenbrett angezeigt.

Alle anderen PC's in dem Verbund werden „Slaves“ (Sklaven) genannt. Sie werden grundsätzlich nur zur Darstellung weiterer Ansichten genutzt. Hierfür bekommst Du alle benötigten Informationen vom Master.

5.9.2. Basis Konfiguration

Die Erstellung der Konfiguration für mehrere Bildschirme ist relativ einfach.

Master: Der Master muss seine FDM-Daten und sonstige Kontrolldaten aussenden. Dies tut er basierend auf den folgenden Befehls-Optionen:

--native-fdm=socket,out,60,,5505,udp

--native-ctrls=socket,out,60,,5506,udp

Slave: Der Salve empfängt alle benötigten Daten über seinen Port vom Master – er benötigt deshalb keinen FDM → dieser wird deshalb also zusätzlich zu den 2 „in“-Optionen abgeschaltet:

--native-fdm=socket,in,60,,5505,udp

--native-ctrls=socket,in,60,,5506,udp

--fdm=null

5.9.3. Erweiterte Konfiguration

Die oben gezeigt Konfiguration zeigt einfach nur die gleiche Ansicht auf beiden Maschinen (sehr schön für Vorführungen!). Wahrscheinlich willst Du deshalb sowohl im Master wie auch im Slave die folgenden Befehls-Optionen zusätzlich setzen:

--enable-game-mode

--enable-full-screen

--prop:/sim/menubar/visibility=false

--prop:/sim/ai/enabled=false

--prop:/sim/ai-traffic/enabled=false

--prop:/sim/rendering/bump-mapping=false

Vollbild für GLUT-Systeme (OpenGL)

Vollbild für Open-VM or Windows

verhindere die Menüleiste

deaktiviere KI „künstliche Intelligenz“

deaktiviere KI-modelle

reduzierte Graphik-Effecte

Und falls Du auf dem Master nur ein einziges Instrumentenbrett anzeigen willst, kannst du Dir selbst für Dein Lieblingsflugzeug ein eigenes großes entwickeln. So etwas gibt es bereits für die C172p. Dann musst Du noch die folgenden Optionen hinzufügen:

--prop:/sim/rendering/draw-otw=false

--enable-panel

5.10. Aufnahmen und Wiedergabe

Zusätzlich zu der Möglichkeit des „Instant Replay“ kannst Du zur Analyse eines kompletten Fluges oder auch zum späteren Vorführen eines solchen den kompletten Flug aufnehmen. Im Gegensatz zu „Instant Replay“ benutzet Du hierzu das I/O System (für detaillierte Angaben dazu siehe die Datei FG_RROT/Docs/README.IO).

Um einen Flug aufzuzeichnen füge Deinem Startbefehl (oder Datei) die folgende Option hinzu:

--generic=file,out,20,flight.out,playback

Damit wird der Status des FDM in einem 20Hz Intervall (also 20 mal/Sekunde, eine mittlere Qulitätsstufe) aufgezeichnet. Die Aufzeichnung erfolgt mittels des „Playback Protokolls“ in die Datei „flight.out“. Es werden dabei allerdings einige FDM-unabhängige Daten (wie z.B. der Model-Typ, die Uhrzeit, etc.) NICHT aufgezeichnet. Somit solltest Du beim Zurück-spielen mit den gleichen Optionen starten wie zuvor - natürlich mit Ausnahme der oben beschriebenen zusätzlichen Option! Statt dieser verwende die folgenden Optionen:

--generic=file,in,20,flight.out,playback

--fdm=external



Teil III : Tutorien

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Teil III Tutorien 73

Kapitel III.1. Zusätzliche Hilfen: 74

1. Dual Control Ausbildung 74

2. Der KI-Ausbilder (Künstliche Intelligenz) 74

3. Externe Literatur 75

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug 76

1. Die Grundlagen 77

2. Der erste SOLO-Flug 81

Kapitel III.3. Das WIE und Warum 95

1. Fliegen ist ... 95

2. Abhängigkeiten 97

3. Richtig Kurven 99

4. Trimmen 101

5. Die „Flaps“ (Landeklappen) 101

6. Die gefürchteten „Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss) 103

7. Triebwerks-Kontrolle 105

Kapitel III.4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene 108

1. Der Umgang mit dem Wind 108

2. Starten 111

3. Richtung halten 112

4. Anflug 114

5. Go Arround = Abbruch der Landung 119

6. Kommunikation 120

Kapitel III.5. Die Radios 121

1. Die Audio-Kontrolleinheit 121

2. Das ADF / NDB 122

3. Die COM/NAV-Radios 123

4. Das COM/NAV-Radio 2 130

5. Der Autopilot 131

6. Das DME 132

7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen: 133

Kapitel III.6. VFR Cross Country (Überlandflug unter Sichtflug-Regeln) 134

1. Einführung 134

2. Flug-Vorbereitung 135

3. Die Startposition 139

4. Start-Vorbereitung 140

5. Auf zur Starbahn 142

6. Der Steigflug: 143

7. Der Streckenflug (Cruise) 144

8. Anflug 145

9. Danksagung 149



Ein fortschrittlicher Flugsimulator, wie der FlightGear, kann für einen Neuling anfangs recht entmutigend wirken! Denn plötzlich sitzt man vor einem riesigem Haufen Instrumente mit recht wenig Ahnung davon, wozu die da sind.

Wir werden versuchen es langsam anzugehen, und Theorie und Praxis in appetitlichen Häppchen servieren. Leider können wir Dir keinen „lieben Onkel Fluglehrer“ vermitteln, der dabei neben Dir sitzt und auf Deine ganz speziellen Wünsche, Neigungen, Wissenstand, etc. eingehen kann – wir müssen versuchen den golden Mittelweg zu finden, der Allen und Niemandem gerecht wird – und das hoffentlich zu gleichen Teilen! Wir versuchen insbesondere 4-geteilt vorzugehen:

  1. Zuerst die wichtigsten Instrumente und Funktionen vorstellen

  2. Dann die Basis-Funktionen auf einfachste Weise durchzuführen - - nicht unbedingt schön und vorschriftsmäßig – aber machbar!

  3. Basierend auf dem so erlangten Basis-Wissen die wichtigsten „Theorie“ nachreichen

  4. Und dann die Feinheiten üben

Dazu haben wir versucht die gemeinsamen Hauptpunkt zum einfachen Suchen und Nachschlagen zusammenzufassen.

Also nicht entmutigen lassen – irgendwann wird es irgendwie Sinn machen!

Kapitel III.1. Lern-Möglichkeiten:

Index

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Zusätzlich zu den nachfolgenden Tutorien gibt es natürlich viele weitere Möglichkeiten im FlightGear und/oder außerhalb mehr zu lernen, z.B. mittels:

  1. Dual Control: Es gibt speziell ausgerüstete Modelle, die von 2 Piloten (z.B. Anfänger und Ausbilder nebeneinander) geflogen werden – also eine Simulation des „echten Lebens“!

  2. KI-Ausbilder: Verschiedene Modelle haben Programme auf Basis der „künstliche Intelligenz“ installiert, die Dich durch bestimmte Lektionen führt

  3. Externe Literatur: Hinweise zu ausgewählten weiteren Ausbildungs-Leitfäden – leider zumeist in Englisch!

  4. Die FlightGear Grundlagen - Tutorien: Dies sind die im nächsten Kapitel folgenden Tutorien, die Dich erstmal mit den Grundlagen des Fliegens vertraut machen – angefangen mit einem noch recht „wackeligem SOLO-Flug“ bis hin zu einem IFR-Flug, bei dem Du Dich voll auf Deine eigenen Flugvorbereitung und die Instrumente verlassen musst, denn der Flug selbst ist findet in den Wolken statt!

1.1. Dual Control Ausbildung

Inzwischen gibt es Flugmodelle die mit „Dual Control“ (für 2 aktive Piloten) ausgerüstet sind. Mit denen kannst Du im „Multiplayer“-Umfeld wie mit einem persönlichen Ausbilder lernen und trainieren! Siehe dazu die hier markierten Links und das wiki http://wiki.flightgear.org/index.php/Dual_control – leider (noch) nur in Englisch.

1.2. Der KI-Ausbilder (Künstliche Intelligenz)

In FlightGear gibt es ein spezielles „Tutor-System“, in dem ein „künstlicher Intelligenz“ Ausbilder Dich durch die Lektionen führt. Dies gibt es in verschiedenen Modellen in unterschiedlichen Stufen: Vom einfachen „wie starte ich den Motor“ bis hin zum ersten Solo. Schaue in der Menü-Leiste Deines Flugzeuges nach, ob dort unter Hilfe der Menüpunkt „Start Tutorial“ verfügbar ist.

Zur Unterstützung dieser Instruktionen sind die TTS-Systeme („Text To Speach“ = Umwandlung von Text zu Sprache) bestens geeignet. Falls Du das (später einmal) benutzen willst, solltest Du unbedingt die Menüpunkte „Menü → ATC/AI →Options“ → „Enable ATC“ und → „Enable AI traffic“ ausschalten, ansonsten könnten diese Deinen Ausbilder übertönen!

Jeder dieser Ausbildungsteile besteht aus einzelnen kleinen Aufgaben, die Du nacheinander erledigen musst. Dazu gibt der KI-Ausbilder Hinweise wie Du die Aufgaben lösen mußt und überwacht ob (und wann) Du es geschafft hast. Bei Problemen gibt der KI-Ausbilder weitere Hilfestellungen.

Zwei wichtige Tasten solltest Du dabei nicht vergessen:

Du kannst das KI-Tutorial jederzeit abbrechen, indem Du „Menü → Help → End Tutorial“ aktivierst.



Siehe als Beispiel das Tutorial in der C172p:

Nach einer kurzen Weile werden dann am oberen Rand Deines Cockpits die Informationen und Anweisungen erscheinen, die Du durcharbeiten willst. (Und natürlich auch die sprachlichen Anweisungen, wenn Du TTS aktiviert hast!)

1.3. Externe Literatur

Es gibt eine riesige Menge von Literatur über das Fliegen, auch in Deutsch. Allerdings gehen wir davon aus, dass Du mittels der nachfolgenden FlightGear eigenen „Grundlagen Tutorien“ den Simulator genügend beherrschst um daran viel Freude zu haben – und Du Dir weiterführende Lektionen und/oder Vorschriften selbst aussuchen kannst. Deshalb hier nur einige ausgewählte:

  1. Von David Megginson (einem der maßgeblichen Entwickler des FlightGear) gibt es ein exzellentes Tutorial mit vielen Bildern von einer formellen Platzrunde. Dieses ist verfügbar auf: http://www.flightgear.org/Docs/Tutorials/circuit

  2. Es gibt ein sehr ausführliches und offizielles Dokument von der FAA (Federal Aviation Administration = die Luftfahrtbehörde der USA) in welchem alle Einzelheiten des Fliegens und der Voraussetzungen dazu definiert werden. Es definiert und erläutert zusätzlich auch Einzelheiten wie

    Dies ist alles sehr detailliert und sehr offiziell – und sehr in Englisch. Siehe http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/ .

  1. Ebenfalls sehr ausführlich (und sehr in Englisch), aber sehr viel einfacher zu lesen ist das ebenso vollständige http://avstop.com/AC/FlightTraingHandbook/ . Hier werden auch die dazu gehörenden Theorien sehr anschaulich vorgestellt.

  2. Das vorstehende Handbuch (Punkt 3) ist exzellent für alle VFR- (Sichtflugregeln) Flüge – sagt aber nichts über IFR (Instrumenten-Flugregeln). Hierzu gibt es ein sehr gutes Manual von Charls Wood auf http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm. Sehr gut zu lesen (wenn man Englisch kann).

Und noch ein paar interessante Links, bei denen es sich lohnt mal vorbeizuschauen:

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug

Index

Subindex

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Zuerst ein paar „Weisheiten“ über das („wahre“) Fliegen:

Wir werden alle Grundlagen in einer „Cessna 172“ beschreiben, dazu kommen am Ende ein paar Spezialitäten, wie z.B. Hubschrauber, u.ä.). Die Cessna ist eins der gebräuchlichsten Flugzeuge in „echten“ Flugschulen – und außerdem ein sehr schön zu fliegendes Model mit allen Instrumenten für VFR und IFR.

Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Daten für die C172 findest Du auch im FlightGear-Wiki: http://wiki.flightgear.org/index.php/C172.



2.1. Die Grundlagen

2.1.1. Benutzung der Tastatur und/oder Maus

Da nicht jeder über einen Joystick verfügt, beschränken wir uns in den Beschreibungen auf die immer mögliche Steuerung per Tastatur und Maus. Siehe hierzu z.B. die Kapitel über die 2.4.1.Tastaur und Maus.

Selbstverständlich kannst Du auch alle eventuell bereits vorhandene Zusatzgeräte verwenden – aber wenn damit etwas nicht funktioniert wie erwartet, versuche es zuerst wie im Folgenden beschrieben mit den einfachen Geräten – und versuche es erst später noch einmal mit diesen speziellen Geräten – evtl. findest du dazu auch einiges im FlightGear-Forum.

Bei der Tastatur gehen wir davon aus, dass Du eine Standard-Tastatur

verwendest!

Tut mir leid – aber für Notebooks o.ä. kann ich keine allgemein gültigen Regeln erstellen, denn es gibt zu viele verschieden Lösungsmöglichkeiten – insbesondere bezüglich der Num-Pads! Falls Du dabei mit Deinem Notebook nicht zurechtkommst, versuche eine USB-Standard-Tastatur anzuschließen – das funktioniert zumindest bei relativ modernen Notebooks. Und als kleiner Tip: Fast alle Befehle, außer den Sicht-Richtungen; lassen sich (ab Version 2) auch von der normalen Tastatur eingeben, also alle Zahlen, Bild rauf/runter, Eing, Ins., etc. Etwas unbequemer für die Finger – aber es geht!

Auch gehen wir davon aus, dass Du grundsätzlich das Num-Pad aktiviert hast! Achte also darauf, dass das entsprechende Lämpchen (das linke von den Dreien auf der Tastatur!) immer leuchtet! (Ab FlightGear-Version 2 ist dies nicht mehr so wichtig – da die Kommandos auch ohne „Num“ akzeptiert werden!).

Die einzelnen Buchstabentasten können sehr unterschiedliche Funktionen haben, je nachdem welche Steuerungstaste zusätzlich gedrückt wird! Siehe die folgenden Schreibweisen für das gesamte Handbuch:

Achte also insbesondere darauf, dass das „Großschreib-Lämpchen“ (normalerweise das mittlere der 3) auf der Tastatur aus ist. Dies ist ein sehr beliebter Fehler, wenn man sich selbst in die Verzweiflung treiben will – dann geschehen nämlich äußerst merkwürdige Dinge, die einfach unerklärlich sind – und erst nach vielem Geschimpfte denkt man (vielleicht irgendwann) mal an die Groß-/Kleinschreibung!).

Falls Du mit Deiner Maus auf irgendwelche Schalter klickst, ohne dass der erwartet Effekt eintritt → drücke „Strg+c“. Das zeigt die Flächen wo Du klicken kannst! Evtl. vergrößere die Fläche durch hineinzoomen („x“/“X“).


  • Modus:

  • Mauszeiger:

  • Im Text genannt:

normal

variable

Maus

Model-Steuerung

+

Maus+

Sicht-Steuerung

Maus

Eventuell empfiehlt es sich die Sensibilität Deiner Maus etwas zu verringern! Siehe in Deinen System-Einstellungen nach wie dies evtl. gemacht werden kann.



2.1.2. Starten des Simulators

Denke immer daran: Menü → File → Reset rettet Dich aus jeder Situation und lässt Dich Alles wiederholen!!

Bevor wir losfliegen, sollten wir uns mit der Gegend vertraut machen in der wir fliegen wollen – um nicht allzu-schnell verloren zu gehen! Du kannst dazu eine Luftfahrtkarte, Landkarte, ATLAS, o.ä. verwenden – wenn Du einen ständigen Internetanschluss hast, kannst Du auch meiner Vorliebe für MPmap folgen:

W
ir werden in der San Francisco Bay – Gegend starten, denn diese Gegend ist im Basis-Paket des FlightGear vorhanden. Um aber nicht von dem allzu geschäftigen FlightGear-Hauptflugplatz „San Francisco International“ (KSFO) gestört zu werden, starten wir direkt gegenüber auf dem „Metro Oakland International“ (KOAK) auf dem Parkplatz „lighta11“ (Kleinflugzeuge) .

Im vorstehenden linken Bild siehst Du diese Gegend mit den 5 Flugplätzen (KOAK, KSFO, KHAF, KSQL, KHWD). Die roten Pünktchen sind die Multiplayer die zu der Zeit (morgens 9:00 Uhr lokal) unterwegs waren – nur einer fliegt derzeit tatsächlich: Erkennbar an dem Richtungs-Schweif direkt über der Bay. Oben rechts siehst Du das Pünktchen jomo: Dieser steht derzeit genau auf dem KOAK-Parkplatz, den Du gleich einnehmen wirst!

Im rechten Bild siehst Du eine Vergrößerung des KOAK mit seinen 5 Landbahnen (11/29, 09R/27L, 09L/27R, 15/33). Sieh rechts wieder den „jomo“, also der Platz den Du (hoffentlich) gleich einnehmen wirst. Beachte auch die gepunktete Linie zur Startbahn „33“: Dies ist der Weg den wir zurücklegen müssen, bevor wir abheben können.

Wie Du im linken Bild siehst, können wir hier eigentlich kaum verloren gehen: Wo immer wir sind können wir nach Westen oder Osten fliegen bis wir eine Küstenlinie mit dem Wasser im Westen finden, dieser Küste folgen wir dann nach Süden oder Norden.

Wie wir schon in früheren Kapiteln erläutert habe, kannst Du je nach Lust und Laune und je nach PC, Betriebssystem, etc. auf vielerlei Weise den Simulator starten. Da aber für die folgenden Übungen keinerlei größere Definitionen benötigt werden, werde ich mich im Folgenden auf die immer mögliche und für alle Betriebssysteme gleiche Definition mittels eines Befehlsfensters beschränken – dies stellt auch sicher, dass wir Alle immer von den gleichen Voraussetzungen ausgehen. Siehe dazu das Kapitel „2.1.3.Start manuel“. Wir starten mit einer „C172p“ (3D-Panel-Version) auf „KOAK“ auf der Parkposition „light11“ - also ist der Befehl:

fgfs --airport=KOAK --parkpos=lighta11

(„lighta11“ = das erste „l“ ist ein „el“, das Ende eine „elf“)


Als erstes erscheint das linke oder das rechte Bild, zumindest nach drei „Verbesserungen“:

  1. Falls es dunkel ist und Du kaum etwas erkennen kannst zwing den Mittag herbei:

  1. Damit wir für unsere Schulungen Wetterunabhängig sind, machen wir uns unser eigenes Wetter:

Wähle unter METAR- (oder Wetter-) Source:Fair weather

  1. evtl. klicke mit der rechten Maustaste zwei Mal in Deine FlightGear-Darstellung und verschieben mit dem Spezial-Mauszeiger „↔“ das Bild, bis Du etwa den obigen Bildausschnitt siehst – klicke dann noch einmal rechts um das Bild zu arretieren.

  2. Nun solltest Du auf Anhieb erkennen können welches der obigen 2 Bilder Du auf Deinem Bildschirm hast:

  1. Wir wollen das rechte Bild um den Motor formvollendet zu starten! Eventuell musst Du also:


2.1.3. Der Erste (Fehl-) Start

Im wirklichen Leben hätten wir bereits vor dem Starten des Motors einen Rundgang um die Maschine gemacht um sicherzustellen, dass die Maschine in einem flugfähigen Zustand ist – siehe hierzu das nachfolgende Kapitel und ganz formell z.B.:

Und wir wissen natürlich auch, dass ein Pilot diesen Rundgang nicht delegieren darf – aber hier und jetzt haben wir die ausdrückliche, einmalige Genehmigung uns auf den FlightGear zu verlassen.

Nachdem wir also im vorstehenden Kapitel den Motor gestartet haben, machen wir jetzt ernst und demonstrieren einmal wie es NICHT sein sollte:

  1. Gib Vollgas: Halte die „Bild“-Taste gedrückt – bis der Drehzahlmesser das Maximum anzeigt. (Falls die Maschine nicht losrollt tippe „B“ (groß) um die Parkbremse zu lösen!

  2. Und nun Finger weg - beobachte nur was passiert (noch bist Du sehr gut versichert!):

Du kannst Dir diese Vorführung gerne noch mehrmals anschauen. Versuche dies nun, um für später gewappnet zu sein:

So weit das übliche Verhalten dieses „wilden Biestes“ - wenn der Mensch nicht eingreift! Denke immer an dieses typische Verhalten – insbesondere wenn Du einmotorige Propeller-Maschinen fliegst! Du musst diesem Verhalten immer sehr energisch entgegensteuern! Zeige in Zukunft, dass Du der Chef bist (oder zumindest werden willst)!

    Beende diese Demonstration mitMenü → File → Quit.

2.2. Der erste SOLO-Flug

Dies ist nun die erste Lektion im Gebrauch der Steuerungselemente. Zum Eingewöhnen benutzen wir das Flugzeug erst einmal wie ein Auto, nämlich nur „2-dimensional“: Also rechts/links und vorwärts (rückwärts ist bei Flugzeugen eher ungewöhnlich). Aber benutze unter Fliegern niemals das Wort „fahren“ – das könnte Dich schnell einen Kasten Bier kosten: Ein Flugzeug „fliegt“ oder „rollt“ (oder als Fachmann: „taxied“)!!

Im folgenden erläutere ich erst einmal (wie es der leider nicht vorhandene, reale Fluglehrer tun würde) die wichtigsten Steuerorgane und Instrumente recht ausführlich. Du musst nicht alles vor jedem Start wieder und wieder lesen – aber Du solltest vor jedem Start jeden einzelnen Punkt überprüfen, und wenn nötig nachlesen. Mach Dir am Besten direkt ein Stichpunkt-artige, sogenannte „Checkliste“ zum ständigen Gebrauch!

Ein „realer Fluglehrer“ würde Dich anfangs nicht ans Steuer zwingen, sondern erstmal selbst zur Startbahn rollen, abheben und steigen. Erst dann würde er Dich ans Steuer lassen und erstmal „Gerade Ausfliegen“ üben. Hier musst Du das leider von Anfang an selbst tun. Das macht es etwas schwieriger – aber dafür kannst Du so viel üben wie Du willst, brauchst die Stunden nicht zu bezahlen, hast ein paar mehr (unrealistische) Hilfen, und keiner schimpft (außer Du selbst!). Also verzweifele nicht – das haben schon ganz andere geschafft!!

Ebenso würde ein „realer Fluglehrer“ nach jeder Übungsstunde wieder die Kontrolle übernehmen und Dich heile nach Hause bringen – denn gerade die Landung ist der schwierigste Teil eines normalen Fluges. Auch das können wir so nicht machen – und wir empfehlen Dir deshalb dringend erst die anderen Kapitel wie folgt durchzuarbeiten, bevor Du am Ende die Landung als krönenden Abschluss feierst! Alles andere könnte recht frustrierend und demotivierend werden! Für die Zeit dazwischen empfehlen wir:

Auf diese Art wiederholst Du auch immer wieder die Grundlagen bevor Du mit der nächsten Übung beginnst – das ist sehr empfehlenswert – ein Fluglehrer würde das auch so verlangen!

Wenn Du schon einen Joystick hast (und benutzen kannst), spricht nichts dagegen diesen im Folgenden zu benutzen. Ich werde aber nur auf die Bedienung mit Maus und Keyboard eingehen, denn damit können alle Funktionen auf immer gleiche Art und Weise ausgeführt werden – während die Funktions-Vielfalt der Joysticks sehr unterschiedlich ist! Falls Du ein kompletter Neuling in diesem Geschäft bist, empfehle ich bei bei den ersten Versuchen den Joystick weg zu lassen – und erst später auszuprobieren welche Funktionen sich mit „Deinem“ Joystick einfacher ausführen lassen.

Die Wahl über Maus oder Keyboard bleibt Dir überlassen – meine Empfehlung ist:

2.2.1. Auf zur Startbahn (Taxi = Rollen)


Los geht’s mit dem „Preflight“ (Vor-Flug-Inspektion):

  1. Throtel (Gashebel): Natürlich haben wir schon beim Starten des Motors überprüft, dass der Motor auf jedem einzelnen „Magneto“ rund läuft! Somit testen wir hier nur kurz die Anzeigen wenn wir: (Vergleiche die Nummernangaben in den Bildern oben und im Folgenden!)

  1. Aileron: Das Querruder benötigen wir noch nicht zum Rollen, es sollte aber trotzdem schon jetzt funktionieren:

  1. Elevator: Auch das Höhenruder benötigen wir nicht zum Rollen – trotzdem:

  1. Rudder: Achtung: Funktioniert nur eingeschränkt wenn mit Aileron verknüpft (s.o.)!

  1. Bremsen: Wie beim Auto gibt es 2 Bremsen: Die kurzzeitige (die Bremspedale) und die langfristige (die Handbremse). Bei üblichen Klein-Flugzeugen wirken beide auf die 2 Hauptfahrwerke – und zwar getrennt nach links und rechts, je nachdem welches Rudder-Pedal mit den Fußspitzen betätigt wird!

  1. Altimeter: Du solltest hier unbedingt den Höhenmesser auf die Höhe des Flugplatzes stellen – damit Du später weißt auf welcher Höhe Du fliegst. Benutze zum Einstellen Mausklicks links/rechts der kleinen Stellschraube am Instrumentenbrett.

  1. Kurs (4c) einstellen: Merke Dir den Kurs den Du nach dem Abheben fliegen willst – das ist im Zweifelsfalle die „Runway Heading“ (Richtung der Startbahn – also 330). Stelle den roten Marker des Gyro (4c) auf diesen Kurs: Einstellen per Mausklicks links/rechts der RECHTEN Stellschraube am Gyro – für größere Sprünge kannst Du auch die mittlere Taste (Rad) verwenden.

  1. Fuel/Tank: Zum Schluss vergewissere Dich unbedingt davon, dass ausreichend Fuel (Treibstoff) im Tank ist!

2.2.2. Geradeaus Fliegen

Also probieren wir jetzt einmal das, was ein Auto nicht kann: Wir nehmen die 3te Dimension dazu – also die Höhen-Steuerung. Versuche beim ersten Mal nicht den sofortigen, 100% korrekten Erfolg – wenn Du es den ganzen Weg hoch schaffst ist schon viel gewonnen – der Rest kommt mit üüüübbbeen!

Falls Du Autofahrer bist, bist Du es wahrscheinlich gewohnt das Steuer nach links einzuschlagen und es so lange dort zu halten bis die Kurve komplett ist – erst dann bringst Du (beim Auto) das Steuer wieder in die Ausgangslage! Das heißt beim Auto hast Du 2 Steuerbewegungen:

      1. Steuerrad nach links – Auto fährt Kurve nach links

      2. Steuerrad neutral – Auto fährt gerade aus

Im Flugzeug bringst Du mit dem Yoke das Flugzeug nur in eine stetig steilere werdende Seitenlage – die dann das Flugzeug veranlasst eine mehr oder weniger steile Kurve zu fliegen! Das heißt Du benötigst 4 Steuerbewegungen:

      1. Yoke nach links – Flugzeug neigt sich mehr und mehr nach links

      2. Yoke neutral – Flugzeug behält Neigung und kurvt weiter links

      3. Yoke nach rechts – Flugzeug kehrt zurück in die Waagerechte

      4. Yoke neutral wenn waagerecht – Flugzeug fliegt gerade aus.

2.2.3. Einfaches Kurven Fliegen

Wenn wir genügend Treibstoff hätten, könnten wir immer so weiter fliegen bis wir (nach einer Erd-Umrundung) wieder zu unserem Flugplatz zurückkehren. Aber vielleicht sollten wir doch lieber lernen eine gewollte und kontrollierte Kurve zu fliegen! Dazu benutzen wir als weiteres Instrument den „Turn Coordinator“ (Kuven-Koordinator):


Links die neue Version, rechts die alte Version des „Kurven Koordinators“

siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezeiger

Das Prinzip des Kurvenfliegen ist recht simple:

Zum „Kippen“ benutzen wir die Ailerons – eigentlich haben wir das schon die ganze Zeit gemacht, als wir versucht haben die Maschine „gerade“ zu halten. Nun aber tun wir dies ganz bewusst und über längere Zeit.

Lass uns wie im obigen Bild gezeigt nach rechts „kippen“ - und zwar in die oben angezeigte Stellung an den ersten Strich – dies ist die Standard Kurve. Und wie üblich beobachte dabei wieder mehr den Horizont als die Instrumente!

Versuche nun das Flugzeug mit den Ailerons für einige Minuten in dieser Schräglage zu halten – und achte dabei auch auf den Höhenmesser! Wenn Du die außen vorbeiziehende Landschaft betrachtest wirst du feststellen, das ca. alle 2 Min. der gleiche Landschaftspunkt vorbeikommt. Du benötigst also 2 Min für einen vollen Kreis oder 1 min für einen U-Turn (180°). Dies stimmt bei Deiner ersten Kurve vielleicht noch nicht so ganz, da Du voraussichtlich nicht die ganze Zeit die genaue Schräglage von 20° halten kannst. Aber wenn Du das (irgendwann einmal) kannst, dann sind es immer genau 2 Minuten, und zwar unabhängig von der geflogenen Geschwindigkeit! Bei höherer Geschwindigkeit wird nur der geflogen Radius, und damit die geflogene Strecke, größer.

Versuche ein paar Kurven, dazwischen mache kleinere Geradeaus-Flüge um Dich zu entspannen – und evtl. wieder auf die richtige Höhe zu kommen! Und genieße die Aussicht – das soll bedeuten: Klebe mit Deinen Augen nicht an den Instrumenten – auch hier gilt: Die Instrumente sind zur Kontrolle – geflogen wird mit der Sicht zum Horizont und der Flugzeugnase!

2.2.4. Erste Landung(en)

Landungen sind das Schwierigste überhaupt – und somit werden auch Deine ersten Landungen keinen Schönheitspreis gewinnen! Und dass Du Deine ersten Landung ohne „realem Lehrer“ an Deiner Seite machen musst, vereinfacht die die Sache nicht wirklich. Um Dir trotzdem helfen zu können, werden wir einen Anflug über markante Orientierungspunkte wählen, und deshalb in einer rechten Platzrunde anfliegen, dies ist OK wenn erlaubt – obwohl allgemein eine linke Platzrunde der Standard ist! Übrigens: Eine Platzrunde heißt „links“ oder „rechts“ je nachdem welche Kurven Du fliegen musst! In einer Standard-Platzrunde ist der Flugplatz immer links von uns, alle Kurven sind nach links – und die Sicht des Piloten ist besser wenn er nach links schaut! Aber da wir eine „rechte Platzrunde“ fliegen ist unser „Downwind“-Teil (den Du zuerst anfliegst!) rechts vom Flugplatz! Siehe das Schema:


Dies ist nicht die „offizielle Platzrunde“ wie sie in offiziellen Piloten-Schulungen definiert ist – sie ist etwas vereinfacht für „blutige Anfänger“ ohne Fluglehrer! Viel Glück dabei!

Also los geht’s: Ich habe keine Ahnung wo Du Dich derzeit befindest – ich gehe aber davon aus, dass Du gerade die vorstehenden Kapitel geübt hast und Dich somit irgendwo nördlich des Flugplatzes befindest – entsprechend den Übungen auf 2000 ft. mit einer Geschwindigkeit von ca. 120 kn mit 2500 RPM.




Du wirst also von Norden entlang der östlichen Bay-Küste nach Süden anfliegen.Natürlich könntest Du nun auch erstmal etwas für den Tourismus tun und via „Gloden Gate“ Richtung „San Francisco“ fliegen, ins „Alcatraz“ für einen Kaffee einkehren, und dann entlang der „Bay Bridge“ nach „Oakland“ in den „Inner Harbor“ fliegen! Der Weg ist einfach zu finden und eine gute Übung!

Kurz nach der „Bay Bridge“ biegst Du links ab und folgst dem Wasserkanal „Oakland Inner Harbor“ nach Südosten zum Flugplatz:

Und nun viel Spaß beim Üben! Sei Dir bewusst, dass, wenn Du dies mit einer solch kleinen, langsamen Maschine bei gutem Wetter nicht hinkriegst – Du es bei den größeren Flugzeugen erst gar nicht erst versuchen solltest! Und Du willst doch nicht bis ans Ende Deines Pilotenlebens von einem Autopiloten abhängig sein! Beweise wer Chef ist: Mensch oder Maschine?!?!

2.2.5. Flugende

Als ordentliche Piloten schalten wir natürlich nicht einfach den Simulator aus! Wir werden zu unserem Parklatz oder Gate rollen und den Motor ordentlich ausschalten:

Kapitel III.3. Das WIE und Warum

Index

Subindex

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Nachdem wir nun bewiesen haben, dass wir „fliegen“ können, wäre es gut zu verstehen „warum wir tun was wir tun“. Also lass uns ein bisschen in die Grundlagen einsteigen:

3.1. Fliegen ist ...

Wir wollen hier nicht alle theoretischen Grundlagen über das Fliegen abhandeln – dafür gibt es sehr ausführliche Bücher und riesige wissenschaftliche Abhandlungen (siehe die Einleitung). Aber ein paar Grundlagen sind nötig um erklären zu können warum Du was wann tun solltest!


Grundsätzliche Definitionen (aus: fschool_0.0.3.pdf, FlightGear Docs.)

Vielleicht ist Dir aufgefallen, dass ich im Vorstehenden den Bewegungsrichtungen keine Steuerungsorgane zugeordnet habe – obwohl in den Skizzen eine solche Zuordnung angedeutet wird. Das hab ich ganz bewusst nicht getan – denn eine solche, stabile Zuordnung gibt es beim Fliegen nicht! Tatsächlich hast Du ja schon bei Deinen ersten Schulungsflügen bemerkt, dass sich jede einzelne Steuerung auch auf alle anderen auswirkt! Lass mich das am Beispiel des Kurven-Fliegen verdeutlichen:

Das Wichtige zum merken: Bei jeder Änderung sind immer alle 3 Achsen und der Lift betroffen!

Ein kleiner Nachtrag: Propeller sind nichts anderes als kleine Tragflächen (schau Dir mal die Form an!) - und sie verhalten sich auch genauso. Das heißt also: „Lift“ und „Thrust“ sind bei Propellerflugzeugen Kräfte, die auf gleiche Art und Weise erzeugt werden! Der Unterschied ist:

Beide Kräfte wirken senkrecht zur Oberfläche der Tragflächen bzw. der Propeller-blätter, nur entsprechend Deiner Positionierung die eine nach oben und die andere nach vorne!

3.2. Abhängigkeiten

Lass uns die Behauptung, dass sich jeder Eingriff in die Steuerung auf alle Achsen und den Lift auswirkt, theoretisch untermauern. Dazu benutzen wir den beliebten Kurvenflug!

Tatsächlich kannst Du Kurven sowohl mit den Ailerons (←/→) als auch mit dem Rudder (0/Enter) einleiten – aber nicht lange halten! Dazu etwas Theorie:


Wir haben vorstehend schon gelernt, dass das Weight (Gewicht) des Flugzeuges durch den Lift (Auftrieb) ausgeglichen werden muss. Der „Auftrieb“ aber wird hauptsächlich durch die unterschiedlichen Strömungs-Geschwindigkeiten der Luft über die Oberseite der Tragfläche im Vergleich zur Unterseite erzeugt. Siehe Dir das Profil der Tragfläche oben rechts an: Die Luftströmung oberhalb der Tragfläche hat einen weiteren Weg zurückzulegen als unterhalb. Das bedeutet, dass die „Luftteilchen“ sich auf eine weitere Strecke verteilen müssen → die Luft wird dünner → was eine Sogwirkung erzeugt. Demgegenüber ist die Luft unterhalb der Tragfläche verdichtet → erzeugt also einen Druck. Sog und Druck wirken beide nach oben und sind gemeinsam der „Lift“, wobei der Sog von oben wesentlich mehr zum Lift beiträgt als der Druck von unten! (Wenn Du mehr Theorie willst (sogar in Deutsch!): http://de.wikipedia.org/wiki/Fliegen_%28Fortbewegung%29).

Schaue Dir nun die beiden vorstehenden Skizzen noch einmal an, und erinnern Dich an unsere Behauptung, dass sich jede einzelne Änderung in allen Steuerungsachsen auswirkt:

Starte neu

3.3. Richtig Kurven

Im vorstehenden haben wir gelernt, das wir es uns bisher sehr,sehr einfach gemacht haben, indem wir die Option --enable-auto-coordination“ benutzt haben. Nachdem wir nun wissen warum wir das gemacht haben, versuchen wir es nun ohne diesem Hilfsmittel.

Also starte (ohne --enable-auto-coordination“) und bringe uns auf einen normal aus-getrimmten Flug, sagen wir Minimum 1000 ft über dem Boden. Dann setze Dir den roten Marker im Gyro-Kompass auf die Richtung in die wir nach der Kurve fliegen wollen – wir wollen eine 360° Kurve fliegen, das heißt wir stellen den Marker genau in die Richtung in die wir gerade Fliegen (also ganz oben im Gyro). Somit hast Du das Ziel immer genau vor Augen und müssen nicht ständig überlegen wie weit noch etc. etc.. Wir wollen etwa folgendes Bild erhalten:

Die beiden wichtigsten Instrumente sind nun der „Gyro-Horizon“ („künstlicher Horizont“, das brau
n/blaue Instrument)
und der „Attitude Indicator“ („Fluglage-Anzeige“, schräg links darunter, mit der Wasserwaage).

Der vielseitige „Gyro-Horizon“ zeigt uns schematisiert und messbar das gleiche wie die Sicht nach außen. Damit ist er meist das wichtigste Instrument – ganz besonders bei IFR-Bedingungen (oder wenn Du Dich aus Versehen in die Wolken verirrst!):

Lass uns nun versuchen dieses Bild in etwa zu erreichen:

Versuchen dies einige Male, bis Du alle Einzelschritte quasi gleichzeitig koordiniert ausführen kannst!

3.3.1. Procedure-Turns = Warteschleifen

Wenn das in etwa klappt kannst Du etwas richtig Sinnvolles üben: In Deinem Fliegerleben wird es des öfteren vorkommen, dass ein ATC (Air Traffic Controller) Dich anweist eine Warteschleife zu fliegen – und genau das hat eine Menge mit „Kurven Fliegen“ zu tun.

Eine Standard-Warteschleife sieht so aus:



FIX: Startpunkt

Inbound: Anfliegend

Outbound: Abfliegend




===> Dies ist wirklich eine sehr gute, und sogar nützliche Übung!! Siehe zu, dass Du die Höhe hälst, denn in einer Warteschleife sind oft mehrere Flugzeuge mit nur 1000 ft Höhendifferenz!!



3.4. Trimmen

Die Wichtigkeit des Trimmens erkennst Du schon an dem geradezu riesigen Rad, das dafür verwendet wird: Siehe auf der Mittelkonsole unterhalb des Throttle!

Leider ist es dort meist unterhalb der Bildschirmunterkante versteckt. Man muss also erst den Bildschirmausschnitt ändern um es mit dem Mausrad verstellen zu können. Während des Fluges empfehle ich deshalb dazu die Tasten „Pos1“ und „Ende“, entweder auf dem Ziffernblock oder links davon im Funktionsblock, zu benutzen.

Auf den ersten Blick bewirkt der Trimm das Gleiche wie das Höhenruder. Es gibt aber ganz wesentliche Unterschiede in der Funktion:

  • Am ehesten bemerkst Du den Unterschied daran, dass die Einstellungen aktive bleiben bis Du sie bewusst zurückdrehst. Die Trimmung wird zwar vom Höhenruder überschrieben, aber nicht zurückgestellt! Wahrscheinlich wird Dir das erst so richtig bewusst werden, wenn Du eine Landung gemacht hast für die Du (oder der Autopilot!) den Gleitflug per Trimm eingestellt haben! Wenn Du dann wieder startest passieren evtl. schreckliche Sachen: Zumeist hebt das Flugzeug dann ab, obwohl Du das noch gar nicht willst – und/oder der Steigflug ist viel zu steil - und bevor Du merkst was los ist bist Du längst abgestürzt! Überzeuge Dich also vor jedem Start davon, dass die Trimmung auf „Take Off“ steht – siehe die Markierung in der Mitte neben dem Rad!

  • Ohne Trimm wird auch der schönste Langstreckenflug zur Schwerstarbeit, da Du ständig das Höhenruder halten oder korrigieren musst! Ein paar kleine Änderungen am Trimm können Dir dann einige Freizeit verschaffen! Übrigens arbeitet auch der Autopilot beim Höhe halten ausschließlich mit dem Trimm und niemals mit dem Höhenruder. Wenn Du Dir einen Gefallen tun willst trimme das Flugzeug grob und übergebe es erst dann dem Autopiloten – wenn Du ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug an den Autopiloten übergibst kann es passieren, dass Du längst am Boden zerschellt bist bevor der Autopilot die richtige Trimmung gefunden hat! Auf jeden Fall werden Dir einige Passagiere sehr dankbar dafür sein, wenn Du solche Scherze unterlässt (und der arme ATC und die Rettungsmahnschaften auch!).

3.5. Die „Flaps“ (Landeklappen)

Schon bei den ersten Landungen haben wir ohne viel zu überlegen die „Flaps“ eingesetzt – jetzt wollen wir sehen warum:


Im linken Bild siehst Du die Flaps im voll ausgefahren Zustand. Im Prinzip trifft auf die Flaps alles zu was wir auch über die Ailerons gesagt haben, aber sie werden auf beiden Seiten gleichzeitig in gleicher Richtung ausgefahren – das heißt sie bewirken keinerlei Kipp-Funktion, sondern:

Achte also darauf die Flaps immer wohl dosiert einzusetzen. Sie werden im allgemeinen nur bei Landungen (und etwas seltener bei Starts) eingesetzt, also immer dann wenn wir besonders langsam fliegen wollen. Und dosiert einsetzen heißt: Wenn Du bei 100 kn die Flaps auf einen Schlag komplett ausfährst wird Deine Maschine eine gewaltigen Satz nach oben machen (und Du fliegst mit dem Kopf gegen die Windschutzscheibe - wenn es denn kein Simulator wäre). Aber generell: Du kannst dabei sehr schnell in eine unkontrollierbare Fluglage geraten!

Vergleiche die weiße Ring-Markierung für die Flaps mit der grünen Ring-Markierung für normale Geschwindigkeiten. Du solltest erkennen:

  • dass Du mit Flaps deutlich langsamer fliegen kannst, nämlich bis zu ca. 42 kn, gegenüber dem allgemeinen Minimum von 50 kn

  • dass Du die Flaps aber erst unterhalb von 100 kn einsetzen darfst! Denke ganz besonderes an dieses 100 kn Limit, denn wegen seiner Bremswirkung benutzen Piloten die Flaps gerne, um die Geschwindigkeit schneller zu reduzieren – und da schaut man schon mal nicht so genau auf den Tacho!!! Vorsicht!!

  • Die 2te Stufe solltest Du nur unterhalb von 80 kn einsetzen

Im rechten Bild siehst Du den Schalthebel für die Flaps:

  1. 0° für das normale Fliegen

  2. 10° für Starts von sehr kurzen Landebahnen oder während des ersten Teiles des Landanfluges (z.B. wie wir geübt haben im „Downwind“, wenn wir auf 80 kn reduzieren!)

  3. 20° wahrend des Sinkfluges auf die Landebahn – ab hier überwiegt der Nutzen des Brems-Effektes deutlich dem Nutzen weiterer Lift-Effekt. Sei also darauf gefasst, dass Du evtl. deutlich mehr Gas geben musst um die Geschwindigkeit zu halten!! Aber auch wenn Du eigentlich keine weitere Bremswirkung benötigst solltest Du diese Stellung aus 2 Gründen einsetzen:

  1. 30° wenn die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen noch einmal reduziert werden soll (nicht empfehlenswert bei nennenswertem Gegenwind). Wenn auch dies als Bremse nicht reicht siehe das Kapitel über „Slip-“ und „Crab-“ Landungen im Kapitel „3.4.1.Der Umgang mit dem Wind

Kontrolliere die Stellung der Flaps regelmäßig an Hand des kleineren Hebels oder:

allerdings ist es hierbei schwierig die tatsächliche Stufe (10° - 20° - 30°) zu erkennen!



3.6. Die gefürchteten „Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss)

Am Anfang dieses Kapitels haben wir gelernt, dass wir während des Fliegens dem „Weight“ (bzw. der „Schwerkraft“) mittels des „Lift“ entgegen wirken müssen, und dass dieser „Lift“ hauptsächlich durch die Strömung der Luft über die Oberseite der Tragfläche erzeugt wird. Wir können (bewusst oder unbewusst) auf 2 Wegen diese Luftströmung von der Tragflächenoberseite abreißen lassen:

  1. Der High-Speed (schnelle) Stall: Du kannst Dir sicherlich vorstellen, dass die Luft nicht mehr der Oberfläche der Tragfläche folgen wird, wenn diese im Extremfall 90° zur Luftbewegung steht! Sie wird dann nicht der Oberfläche folgen können – sondern sich erst später wieder vereinigen können – somit entsteht zwischen der Tragfläche und dem Punkt der Wiedervereinigung ein Raum mit vielen Wirbeln aber ohne jegliche Tragkraft! Dies geschieht besonders gerne, wenn Du schnell fliegst und die Maschine ganz abrupt nach oben reißt. Dies funktioniert mit Jets relativ einfach – bei unsere gutmütigen c172p musst Du Dir hierfür schon extreme Mühe geben!

  2. Der Low-Speed (langsame) Stall: Ebenso musst Du mit einem Stall rechnen, wenn Dein Flugzeug so langsam wird, dass die erzeugten Luftströmen über/unter den Tragflächen nicht mehr genug Lift erzeugen. Dann „tragen“ die Tragflächen plötzlich nicht mehr – die Maschine sinkt senkrecht weg und damit entstehen (wie bei 1) die Luftverwirbelungen oberhalb der Tragfläche – und das war es dann!

Schön wäre es, wenn sich die Luft nach dem Absacken und einer etwas erhöhten Geschwindigkeit sofort wieder an die Tragflächen anschmiegen würde – aber das tut sie nicht! Du musst nachhelfen indem Du die ganzen Luftverwirbelungen etc. mit überhöhter Geschwindigkeit erst „wegbläst“ um dann wieder ganz vorsichtig die normale Fluglage herzustellen! Also erst mal mit dem Yoke (Steuerhorn) sofort in den Sturzflug steuern und gleichzeitig Vollgas geben um deutlich Fahrt aufzunehmen – nachdem dann bei deutlich höherer IAS die Luftverwirbelungen „weggeschoben“ sind, ganz langsam die Nase hochziehen. Mache es langsam – denn wenn Du jetzt abrupt hochziehst reißt der Luftstrom sofort wieder ab (siehe 1) – und Du hast den nächsten Stall!

Ist Dir aufgefallen, dass wir noch nach unten steuern können - das Höhenleitwerk also noch funktioniert? Tatsächlich gehört es zu den Künsten der Flugzeugbauer sicherzustellen, dass am Höhenleitwerk die Strömung erst bei deutlich schlechteren Bedingungen abreißt!

Du meinst jetzt bestimmt: „Du hast gut reden – dazu hab ich bei der Landung nicht genug Höhe und Zeit – ist doch Schwachsinn!“. Und Du hast recht: Jemand der es im „Short Final“ (Endanflug) zum Stall kommen lässt ist schwachsinnig oder betrunken oder müde oder ...oder.. Ähnlich wie wenn Du vom Hochhaus ohne Fallschirm springst – wie soll man da noch helfen? Die einzige Hilfe die es gibt ist die in jedem Flugzeug eingebaute „Stall-Warning“ - das heißt: Kurz vor dem Abriss der Strömung warnt eine Sirene (manchmal auch eine nette Frauenstimme) – und dann heißt es sehr schnell aber überlegt – und ganz bestimmt nicht abrupt!!! - handeln. Geschwindigkeit aufnehmen – wie auch immer! Wenn es tatsächlich zum Abriss kommt, bedeutet dies auf jeden Fall einen deutlichen Höhenverlust!

Dabei ist der Stall an sich absolut ungefährlich – wenn man hoch genug ist und weiß was man tut! Diesen Flugzustand zu üben gehört deshalb zum Basisprogramm einer jeden Piloten-Ausbildung! Lass es uns versuchen:

Übe dies ruhig ein paar Mal und versuche herauszufinden wie Du den Punkt erkennen kannst, an dem die Maschine abkippen wird! Wenn Du das im Gefühl hast, kannst Du ein Menge unnötiger Abstürze vermeiden!

Übe dies dann auch mit Flaps in unterschiedlichen Stellungen!



Der Spin ist übrigens nichts anderes als „ein Stall über eine Tragfläche“. Erinnere Dich: Wir hatten weiter oben erklärt dass sich in der Kurve die außenliegende Tragfläche schneller bewegt als die innen liegende – das heißt der Auftrieb an der inneren ist bereits reduziert und wird bei Stall-Gefahr als erstes keinen Auftrieb mehr erzeugen! Wenn Du also z.B. im Endanflug schon „Stall-gefährdet“ bist und dann noch ganz schnell die Richtung korrigierst um die Landbahn zu erwischen, dann stehen die Chancen gut jetzt über die innere Tragfläche zu „stallen“ und damit dann wunderbar zu „Spinnen“. Das Mittel dagegen ist ähnlich wie beim Stall (Nase runter und Vollgas) – aber hier musst Du zusätzlich zuerst aus der Drehbewegung heraus: Also zuerst ganz kräftig in die Pedale des Seitenruders treten und hoffen dass dort die Strömung noch nicht abgerissen ist und somit die Drehbewegung aufhört! Aber aufpassen, dass Du dann nicht direkt in einen „Gegen-Spinn“ gerätst!

Du kannst auch dies wunderbar üben, wenn Du wie oben einen Stall einleitest, und kurz bevor die Nase absackt eine starke Kurve einleitest. Viel Spaß beim Karussell fahren!



Mach es Dir zur Gewohnheit, gerade diese Stall-Übungen mit jedem Model in großer Höhe durchzuspielen BEVOR Du damit die erste Landung versuchst! Auf diese Weise erfährst Du dann auch auf einfachste Weise wie hoch Deine Minimum-Geschwindigkeit sein muss: Im Anflug, im Endanflug, und beim Aufsetzen! Natürlich steht das auch in den Büchern – die man unbedingt vor dem Start auswendig lernen muss – aber manchmal sind die eben gerade nicht greifbar!

Wenn Du noch mehr darüber wissen willst empfehle ich: http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6mungsabriss

3.7. Triebwerks-Kontrolle

Flugzeuge werden mit den Zielen Einfachheit, Zuverlässigkeit, und Leistungsfähigkeit entwickelt. Anstatt modernster elektronischer Zünd- und Einspritz-Systeme wie in modernen Autos, findest Du im Flugzeug noch immer die alten Technologien die auch ohne Elektrizität funktionieren!! Du wirst das zu schätzen wissen, wenn Du Dir vorstellst Du säßest bei einem kompletten Stromausfall im Flugzeug! Beim Auto hat das wahrscheinlich jeder schon mal problemlos überlebt – aber im Flugzeug? Das könnte einen wirklich bleibenden Eindruck hinterlassenen!

3.7.1. Magneto (Zündmagnet)

Als Autofahrer weist Du wahrscheinlich, dass in einem Motor das Benzin-Luftgemisch mittels eines Zündfunkens gezündet wird. In modernen Autos geschieht dies durch eine „elektronische Zündung“. Flugzeuge benutzen dafür die etwas altertümliche (aber dafür sehr viel zuverlässigere!) Magneto (Zündmagnet). Und davon hat ein Flugzeug immer 2 – die ständig parallel arbeiten! Da immer alle beide parallel arbeiten – fällt es kaum auf wenn einer der beiden ausfällt – aber wenn dann der zweite auch noch ausfällt bleibt dies bestimmt nicht unbemerkt – dann ist es aber auch zu spät – und moderne Flugzeuge sind absolut schlechte Segelflieger – und der Pilot musste dies zwar während der Schulung mal üben, aber danach wohl kaum noch einmal!

Also wird vor jedem Start immer getestet, dass beide Magnetos in Ordnung sind (siehe erster Motorstart). Der Ausfall eines Magnetos ist sehr selten – dass beide gleichzeitig ausfallen hat man kaum jemals gehört!

3.7.2. Throttle (Gashebel)

Du hast nun schon öfter die Motorleistung verändert indem Du den „Throttle“ verstellt hast:

  • Mausrad drehen wenn „Maus“ über dem Throttle

  • Maus+“ bei gedrückter mittlerer Taste vor/zurück

  • Tastatur „Bild▲“ / „Bild▼“

Du solltest Dir aber bewusst sein, dass dies nicht nur die Menge des Treibstoffs ändert – sondern das dazu auch eine variable Menge von Luft gehört. Nur das korrekte Mischungsverhältnis von Luft und Treibstoff bewirkt die kontrollierte Explosion im Zylinder, durch die der Propeller angetrieben wird. Dieses Mischungsverhältnis ist sehr kritisch und wird zudem durch die nun folgende „Mixture“ beeinflusst.

3.7.3. Mixture (Mischung)

Wie schon gesagt ist das Mischungsverhältnis Treibstoff zu Luft sehr kritisch für die Leistungsfähigkeit des Motors. Mit dem vorstehend beschriebenen Throttle wird zwar der Luftanteil automatisch der Treibstoffmenge angepasst – aber unter bestimmten Bedingungen wollen/müssen wir von der automatischen Mischung abweichen. Dazu benutzen wir den „Mixture“ - der im Bild links allerdings für normale Bedingungen deutlich zu weit herausgezogen ist!

Mittels „m“ schiebst Du den Mixture hinein – mit „M“ ziehst Du ihn wieder heraus. Du kannst auch mit dem Mausrad über dem Mixture-Knopf rotieren.

Wenn der Mixture voll hinein-geschoben ist, wird der Luftanteil reduziert – wir sprechen dann von einem „rich(„reich“ an Treibstoff - oder fettem) Mischungsverhältnis. Wenn der Griff voll herausgezogen ist wird der Luftanteil erhöht – wir sprechen dann von einem „lean“ (mageren) Gemisch. Wie üblich liegt der richtige Wert irgendwo zwischen den beiden Extremen! Zumeist ist der Mixture fast komplett hinein-geschoben (also „rich“ mit viel Treibstoffanteil).

Insbesondere zum Starten des Motors, beim Takeoff (Abheben, Starten), und beim Landen willst Du definitiv eine „rich“ Mixture (voll hineingeschoben) – denn mit viel Treibstoff startet der Motor einfacher und läuft in geringer Höhe (ca. unterhalb 5000 ft) auch etwas zuverlässiger. Nachteile sind allerdings:



Versuche Folgendes: Starte und steigen gleichmäßig mit 2500 RPM und voll eingeschobenem Mixture. Sobald Du in einem stabilen Steigflug bist, ziehe den Mixture vorsichtig ein bisschen heraus und beobachten die RPM-Anzeige:

Die Erklärung ist einfach: Mit steigender Höhe wird die Luft dünner – das Luft/Treibstoffgemisch wird also „rich“ (zu viel Treibstoff im Vergleich zum Sauerstoff!) - und ohne Sauerstoff explodiert/verbrennt auch der beste Treibstoff nicht.

Die ideale Einstellung ist aber nicht der höchste Wert der RPM – sondern leicht davor! Also ziehe den Mixture bis die RPM nach einer anfänglichen Steigerung wieder zurückgeht – dann drücke ihn wieder hinein bis Du gerade wieder über den maximalen RPM-Wert hinweg bist – also ein kleines bisschen nach Überschreitung dieses Spitzenwertes! Das ist die ideale Einstellung. Und wie Du gesehen hast, ändert sich dieser „Spitzenwert“ ständig – Du musst also ab einer bestimmten Höhe ständig nachregeln. Versuche einmal die Dienstgipfelhöhe von etwas über 12.000 ft zu erreichen!

Mit dem Mixture können wir also Sprit sparen ohne die Leistung zu schmälern, somit also für weniger Geld weiter fliegen und dabei sogar die Umwelt schonen. Allerdings solltest Du die Stellung des Mixture ständig kontrollieren:

3.7.4. Das richtige Ausschalten!

Nun verstehst Du sicherlich auch die richtige Prozedur um den Motor nach einer glücklichen Landung auszuschalten! Nicht einfach Zündschlüssel nach „Off“, sondern:

  1. Throttle komplett einschieben – der Motor ist in Leerlauf

  2. den Mixture komplett herausziehen – das Gemisch wird so lean (viel Luft ohne Treibstoff!) dass im Motor nichts mehr verbrennt – also bleibt er stehen – ohne evtl. noch ein paar mal „nach zu dieseln“.

  3. den Zündschlüssel auf „Off“ (aus) – damit der Motor nicht unbeabsichtigt gestartet werden kann.

3.7.5. Die „falsche“ RPM

Wir haben uns bisher auf die RPM verlassen, wenn wir eine bestimmte Leistung einstellen wollten. Dies ist nur bedingt anwendbar, denn tatsächlich hängt die RPM nicht nur von der Motorleistung ab sondern auch von der Geschwindigkeit.

Steige auf und trimme die Maschine für einen normalen Geradeausflug. Versuche Folgendes, ohne Throttle oder Mixture zu ändern:

Also verlasse Dich nie auf eine bestimmte verfügbare Leistung bei einer bestimmten RPM. Du solltest vorbestimmte Werte für die RPM nur einstellen, wenn die Maschine in einem gleichmäßigen Flugzustand ist. Ansonsten gib nur Änderungen ein! Z.B. „reduziere die derzeitige RPM um 100 um zu sinken“ etc. – aber NICHT: „Sinken mit 2400 RPM“!



Kapitel III.4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene

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Im Gegensatz zu unserm ersten Solo-Flug haben wir nun keine Probleme mehr Rudder (Seitenruder) und Aileron unabhängig von einander zu benutzen, die Richtung einzuhalten, zu Steigen und zu Sinken, und Kurven zu fliegen. Im Folgenden werden wir nun einen etwas detaillierteren Blick auf die grundsätzlichen Flugprozeduren werfen.

4.1. Der Umgang mit dem Wind

Sicherlich hast Du schon einmal einen Heißluft-Ballon beobachtet, wie er sich ohne jeglichen eigenen Antrieb fortbewegt. Er lässt sich ganz einfach von der ihn umgebenden Luft forttragen – wobei wir auf dem Boden die ihn forttragende Luftmasse als Wind empfinden! Ganz ohne Wind (bzw. der Bewegung der Luftmassen) bewegt sich auch der schönste Ballon nur rauf runter!

Dies geschieht mit jedem Gegenstand, der nicht mit dem Boden verbunden ist – natürlich auch mit einem Flugzeug in der Luft. Und da das Flugzeug während des Fliegens absolut nicht mit dem Boden verbunden ist wird es generell wie ein Ballon vom Wind mitgenommen – das Flugzeug merkt nicht einmal den Wind bzw. die Luftbewegung – mit seinem Antrieb ändert es nur seine Bewegung gegenüber der Luft. Das bedeutet: Das Flugzeug kümmert sich nur um seine Bewegung in der Luft, die Passagiere nur um die Bewegung über dem Boden – und wir armen Piloten müssen die 2 zusammenbringen! Und wenn wir z.B mit 120 kn (gegen dem Wind) nach Norden fliegen und der Wind von Norden mit 10 kn von Norden kommt, ist einsehbar dass wir uns gegenüber dem Boden tatsächlich nur mit 110 kn fortbewegen! Etwas schwieriger wird es, wenn es mal keinen direkten Gegen- oder Rückenwind gibt. Als Verkehrs-Luftfahrt-Kapitän müssten wir dann genau berechnen wie sich dies auf die Geschwindigkeit gegenüber dem Boden auswirkt und um wie viel wir seitlich abgetrieben werden – als „Schönwetter“-Piloten interessiert uns eigentlich nur wie man einigermaßen die Richtung (gegenüber dem Boden!) halten kann! Ganz besonders beim Landeanflug!!

Lass uns das einmal bildlich erläutern:

Im Bild sind die grünen Türme (Bäume, Berge, Landbahnen, etc.) unser Ziel:

  1. Es herrscht kein Wind – das macht Spaß, wir brauchen unseren Kopf nicht anzustrengen (allerdings: Wenn der Wind direkt von vorne oder hinten kommt werden wir etwas früher oder später ankommen – das interessiert uns zur Zeit aber nicht!)

  2. Der Wind kommt von links und wir werden je nach Windstärke mehr oder weniger nach rechts abgetrieben – wenn wir nichts tun um dies auszugleichen (z.B. wenn wir unseren Autopiloten fliegen lassen und ihn auf Heading (Richtung) 360° eingestellt haben!). Wir fliegen dann also am Ziel vorbei – und wären nicht die ersten die dann irgendwann feststellen das der Tank leer ist, aber das Ziel noch immer nicht zu sehen ist!

  3. Wir behalten unser Ziel ständig im Auge und korrigieren unser Flugrichtung dementsprechend immer mehr und mehr. Theoretisch kämen wir schlussendlich um 90° verdreht am Ziel an. Das ist meist nicht besonders sinnvoll – insbesondere nicht im Landanflug, denn plötzlich stimmt die Richtung der Landebahn (hier z.B. 360°) überhaupt nicht mehr mit unserer Flugrichtung (theoretisch 270°) überein – bei merkbarem Seitenwind kannst Du so nie landen! (Und gut aussehen tut es auch nicht!)

  4. Hier richten wir das Flugzeug ganz bewusst nicht am Ziel aus – sondern irgendwo weiter weg. Wenn Dein Ziel beim Anfliegen mit konstantem Kurs nach links wegdriftet suche Dir einen Richtpunkt möglichst weit weg (sicherlich weiter weg als das Ziel!) und links vom Ziel und richte Deine (Flugzeug-) Nase dorthin. Prüfe hin und wieder ob Du Dich noch auf das Ziel zubewegst oder seitlich daran vorbei fliegst – und ziele mit der Flugzeugnase dementsprechend etwas weiter links oder rechts vom Richtpunkt.

Wie eingangs gesagt: Es gibt hierfür wunderschöne Formelsammlungen und Computer und VORs, etc. - und das wirst Du auch alles anwenden müssen wenn Du IFR (nach Instrumentenflugregeln) fliegen willst – aber für das jetzige „Spaß“-Fliegen sollte es ausreichen. Etwas schwierig wird es bei Starts und Landungen und Rollen bei Seitenwind – siehe die folgenden Kapitel:

4.1.1. Taxi/Rollen bei Seitenwind:

Denke daran: Hierzu gehört alles, was Du tust während alle Räder auf dem Boden sind. Also auch der erste Teil eines Startes und der letzte Teil einer Landung!

Natürlich verhalten sich die verschiedenen Modelle je nach Bauart und Gewicht sehr verschieden. Unsere Cessna 172p ist relativ unproblematisch, so lange der Wind unter 10 kn bleibt. Aber jeder Windstoß darüber hinaus kann die Cessna zum Schlingern bringen oder sogar umkippen, sowohl zur Seite wie auch nach vorne oder hinten! Im richtigen Leben wäre dann dieses wunderschöne Flugzeug nur noch Schrott!

Sei also immer vorgewarnt und halten Dich an die folgende Regel:

Steuere mit dem Yoke (Steuerhorn) immer IN den Wind!



Lass uns das (physikalisch) untermauern, in dem wir die Extreme betrachten:

Nun sind die „Zwischentöne“ ganz einfach:

Natürlich musst Du auch noch lenken, denn ein Seitenwind drückt gegen das „riesige“ Seitenleitwerk und drückt damit den Schwanz herum – dem müssen wir entgegensteuere: Mit Rudder (Seitenleitwerk) und/oder Bugradlenkung und/oder Differential-Bremsen(rechtes/linkes Rad)!

4.1.2. Starten bei Seitenwind

Dies ist sehr schwierig abzustimmen, insbesondere da sich die Geschwindigkeit stetig ändert und damit auch die Bedeutung des Windes relativ dazu. Die Konstrukteure versuchen dem Rechnung zu tragen, in dem vor dem Flughafenbau die vorherrschende Windrichtung sehr genau analysiert wird. Oft werden sogar mehrere Landbahnen gebaut um den Windrichtungen Rechnung zu tragen, und oft gibt es dann noch zusätzlich eine kürzere Landebahn für Kleinflugzeuge, die natürlich bei Seitenwind die größten Probleme haben.

So lange der Wind direkt von vorne kommt erleichtert er uns den Start beträchtlich: Denn gegenüber dem Boden erreichen wir die Abhebegeschwindigkeit sehr viel früher. Ein Beispiel:

Eine möglichst kurze Startstrecke ist natürlich äußerst vorteilhaft insbesondere wenn die Landebahn sowieso recht kurz ist und natürlich im Falle das beim Start etwas schief geht, und wir abbrechen müssen! Also ist es eine ganz rigide durchzusetzende Sicherheitsmaßnahme IMMER bestmöglichst gegen den Wind zu starten.

Landbahnen haben fast immer 2 Richtungen von denen fast immer beide sowohl für Starts wie auch Landungen benutzt werden können. In den FlightGear-Daten findest Du deshalb leider immer nur eine Richtung definiert, die Zweite wird errechnet. Das kann zu Problemen führen: z.B. gibt es in EDDF eine Startbahn 18 - ohne das Zwillingspärchen 36! - und auf dieser darf zudem nur gestartet werden (nicht gelandet!). Aber wenn Du halbwegs wirklichkeitsgetreu simulieren willst, schaust Du sowieso während der Flugvorbereitung zuerst in den formellen Unterlagen nach wo Du landen bzw. starten kannst bzw. darfst! Schon aus lauter Angst vor dem evtl. vorhandenen ATC!

Bei der Flugvorbereitung erkundigst Du Dich natürlich auch immer (bei ATIS, ATC, Wetterdienst, etc.) wie der Wind ist bevor Du losrollst!

Aber vor dem Betreten der Startbahn solltest Du auf jeden Fall kurz zum Windsack schauen, der genau zu dem Zweck an beiden Seiten der Landbahn sein muss! Der Windsack zeigt Dir z.B. im linken Bild:

  • der Wind kommt von rechts,

  • mit etwa 5 kn (knick in der Mitte!)


Leider kommt es natürlich vor, dass Du mit beträchtlichem Seitenwind starten musst. Beachte dann, zusätzlich zu den üblichen Startprozeduren:

Dieser Seitendruck wird mit steigender Geschwindigkeit nachlassen – wende also nur so viel Gegendruck an wie nötig ist, um die Richtung der Startbahn zu halten!

4.1.3. Landen bei Seitenwind:

Bei der Landung musst Du Gleiches beachten und ganz besonders auch das am Anfang dieses Wind-Kapitels gesagte: Halte nicht direkt auf die Landebahn zu, sondern richte die Nase zu einem Punkt seitlich davon und möglichst weiter weg und prüfen quasi nur nebenbei ob Du Dich tatsächlich auf die Landbahn zubewegst. Tue das anfangs ganz bewusst – mit der Zeit wird das eine Selbstverständlichkeit: Es muss nicht die Flugzeugnase auf die Landebahn gerichtet sein – die Landebahn in seiner ganzen Länge muss immer genau auf Dich ausgerichtet sein! Dann beachte im letzten Teil der Landung:

Vorstehendes beschreibt die „Slip-Landung“ (Seitenwindlandung mit Vorhaltewinkel).

Auf der deutschen wiki-Seite http://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung findest Du dazu noch detailliertere Beschreibungen und auch weiter Landtechniken für diese Situation.

4.2. Starten

Auch bei der „Simulation“ eines Startes solltest Du die folgenden Regeln beachten:

4.3. Richtung halten

Schon während unserer ersten Platzrunden haben wir gelernt, dass es wichtig ist bestimmte Richtungen einzuhalten um zu wissen wo man ist, und da wir als Nächstes in unbekannte Gefilde fliegen wollen, wird es um so wichtiger eine bestimmte Richtung einhalten zu können. Lass uns also die diesbezüglichen Techniken etwas näher anschauen.

Grundsätzlich haben wir 4 Möglichkeiten unsere Richtung zu bestimmen bzw. einzuhalten:

  1. Der Blick durch das Fenster:

    Wir haben schon bei unserem ersten Solo gelernt dass sich insbesondere (bekannte!) Landmarken bestens dazu eignen uns den Weg zu zeigen, z.B.:

An Deinem Heimat-Flughafen wirst Du sehr schnell lernen Dich an solchen Landmarken zu orientieren – aber auch für Überlandflüge in fremdes Gebiet kann man sich mittels Straßenkarten, Atlanten, MPmap, etc. vorab über solch hervorstechenden Marken informieren und dann beim Fliegen danach Ausschau halten. Und auch wenn die Darstellung der Landschaften im FlightGear nicht ganz so ist wie auf einem Hochglanzphoto – mit etwas Phantasie funktioniert es! Also mache die Augen auf und lerne diese zu bewegen:

  1. Der Magnet-Kompass:

Dies ist die älteste und (ähnlich wie bei Magentos!) zuverlässigste Richtungsangabe, da er nur aus einfachen, mechanischen Teilen besteht . Du findest ihn auch heute noch praktisch in jedem Flugzeug. Allerdings hat er einen schwerwiegenden Nachteil: Er kann nur korrekt abgelesen werden, wenn das Flugzeug über eine gewisse Zeit ganz ruhig lag, ansonsten schaukelt er so stark, dass ein Ablesen nur ein Schätzen ist. Zudem zeigt er auch bei konstanter Schräglage falsche Werte an (Parallaxenfehler). Außerdem musst Du wissen, dass er immer auf den Magnetischen Nordpol zeigt – der eben nicht am wirklichen (kartographisch) Nordpol liegt. Je nachdem wo Du fliegst zeigt er also eine mehr oder weniger deutlich Abweichung zu der auf einer Karte ersichtlichen Nord-Richtung! Für zusätzliche Informationen siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Kompass .

  1. Der Gyro-Kompass (Kreiselkompass):

Oft auch einfach „Gyro“ genannt. Dies ist ein recht komplexes Gerät mit vielen Kreiseln und bewegten Achsen etc., die leider (minimale) Reibungsverluste erzeugen und dadurch mit der Zeit ein Abdriften der Anzeige verursachen. Somit muss dieser Gyro immer wieder mal mit dem magnetischen Kompass in Übereinstimmung gebracht werden - und somit zeigt auch er standardmäßig zum magnetischen Nordpol! Dabei ist die Anzeige aber sehr stabil und immer gut ablesbar!

Mache es Dir zur Gewohnheit den Gyro immer vor dem Start und ganz besonders auch vor der Landung zu überprüfen – und am Besten immer dann, wenn Du gerade mal in einer ruhigen Fluglage bist. Hierzu benutzt Du den schwarzen Einstellknopf links unten. Mit dem rechten, rot markierten Knopf stellst Du mittels des roten Markers über der Windrose Deinen gewünschten Kurs ein – wie wir es ja schon oft gemacht haben. Wie wir später lernen werden benutzt auch der Autopilot diese Einstellung des roten Markers, um zu wissen in welche Richtung Du willst!

  1. Radio-Navigation:

    In den nächsten Kapiteln lernen wir unter anderem auch, wie man mit Radios navigieren kann. Aber ähnlich wie mit dem Autopiloten: Du solltest erst OHNE RADIO navigieren können, bevor Du der Technik eine teilweise Kontrolle erlauben!

4.4. Anflug & Landungen

Für jeden Anflug solltest Du immer beachten:

Für den Anflug selbst gibt es 3 grundsätzliche Verfahren:

  1. Pattern“ (Platzrunde): Dies ist das sicherste und einfachste Verfahren. Insbesondere kann man auf diese Weise fremde Plätze erst einmal aus der Luft kennenlernen - und man hat eindeutige Wegpunkte für die Einteilung des Anfluges. Man fliegt dann den Platz auf Höhe des Pattern (1000 ft AGL) an und schert in einem Winkel von 45° in den Downwind ein. Siehe die Beschreibungen in den Kapiteln:

  1. Straight In“ (geradeaus rein, ohne Platzrunde): Dies ist nur zu empfehlen, wenn man den Platz schon gut kennt – und ist weltweit nur mit ausdrücklicher Anweisung des Tower erlaubt! Zudem ist es sehr schwierig an kleinen Plätzen (ohne DME) etc. die Entfernungen und die benötigten Höhen abzuschätzen! Du kannst diesen Anflug üben, indem Du einen Flugplatz mit „ILS“ anfliegst, dazu die ILS-Instrumente aktivierst - aber nur deren Anzeigen folgst und auf keinen Fall den Autopiloten einschaltest!

  1. ILS“ (Instrument Landing System): Hierbei benutzt Du die Funknavigation und fliegst die Landbahn auf einem Leitstrahl an. Dies ist also ähnlich dem vorstehenden „Straight In“ - aber elektronisch durchgeführt.

4.4.1. „Traffic Pattern“ (Die Platzrunde)

Das Nachfolgende gilt wenn der Flugplatz in einer Ebene liegt. Wenn er von Hügeln oder sogar Bergen umgeben ist musst Du die angegebenen Höhen und Entfernungen dementsprechend anpassen! Vor dem Start solltest Du den roten Marker Deines Gyro-Kompasses auf die Richtung der Landebahn stellen um dann sehr einfach die erforderlichen 90° Kurven zu fliegen, indem Du einfach den Kurs so änderst, dass der rote Marker sich in 90° Schritten bewegt: oben → links → unten → rechts → oben.

  1. Upwind Leg“ (Gegenwind): Nach dem Start steige geradeaus. Auf etwa 500 ft über Platzhöhe drehe 90° nach links.

  2. Crosswind (Querabflug): Steige weiter auf die Höhe der Platzrunde (zwischen 800 und 1000 ft). Nach ca. 45-60 Sec. mache die nächste 90° Kurve. (Denke an Deine Stoppuhr unter menü→ debug (v1.9) oder menü→Equipment (v2) ).

  3. Downwind (Gegenanflug): Halte die Höhe (800-1000 ft). Und Achtung: Hier werden alle Flugzeuge den „Pattern“ betreten, die von außerhalb anfliegen! Also halte Ausschau!

    Es ist schwierig den Zeitpunkt der nächsten 90°-Kurve zu bestimmen – die genauste Definition ist: 45° vom Aufsetzpunkt. Während Du also Höhe und Richtung hältst schaue über Deine Schulter nach links hinten zur Landbahn, wenn Du dabei den Kopf um 45° drehen musst bist Du richtig!

    Zum Ende des Downwind solltest Du etwa folgende Konfiguration haben:

    RPM ~2000, Geschwindigkeit ~80 kn, Flaps auf Stufe 1.

  1. Base (Queranflug): Hier beginnst Du mit dem Sinken. Reduziere die RPM langsam auf etwa 1500 und und setze die Flaps auf Stufe 2. Halte eine Sinkrate von etwa 500 fpm bei einer Geschwindigkeit von ca. 70 kn.

    Halte Ausschau nach der Landbahn. Kurz bevor diese im rechten Winkel zu Dir steht mache Deine letzte 90° Drehung.

  2. Final (Endanflug): Bei mir kommt es nur sehr selten vor, dass mich diese letzte 90° Kurve auf den direkten, geraden Kurs zur Landbahn gebracht hat – auch Du musst wahrscheinlich ein bisschen angleichen! Denke dabei an unser Kapitel 1.2.4.3.Landen für Fortgeschrittene: Fliege nicht direkt schräg auf die Landbahn zu – sondern zu einem Punkt deutlich vor der Landbahn um dann Zeit zu haben Dich auf das Landen zu konzentrieren.

    Das letzte Drittel des „Final“ bezeichnen wir als das „short Final“ - siehe hierzu das extra Kapitel. Kurz gefasst: Setze hier die Flaps komplett und reduziere die Geschwindigkeit auf 60 kn – und behandele die Steuerung wie ein rohes Ei → keinerlei abrupte Bewegungen mehr!

  3. Aufgesetzt (und hoffentlich heile). Sei jetzt vorsichtig mit der Bremse: Wenn Du diese voll durchtrittst gibt es hübsche „Purzelbaum-Photos“ für's Internet! Also: „Stotterbremse“.

Siehe weiter im folgenden Kapitel: 3.4.4.3.Short Final



Beachte zusätzlich die verkehrstechnisch kritischen Stellen:

Wenn Du genaueres wissen willst, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Platzrunde

4.4.2. Straight In:

Eine direkte „Straight in“ (geradeaus rein) Landung würde idealerweise wie folgt aussehen:

Siehe weiter im folgenden Kapitel: Short Final

4.4.3. Short Final (Aufsetzen)

Landungen werden sehr viel einfacher wenn Du Dir während des Anfluges ein festes Ziel entlang der Landebahn suchst, das Du anpeilen kannst. Bei kürzeren Landbahnen empfehle ich das Ende der Landbahn – somit hast Du (nebenbei, unbewusst) auch immer die Seitenrichtung im Blickfeld. Hauptsächlich aber soll diese Fix-Punkt Dir sagen ob Du zu schnell oder zu langsam sinkst:

Außer auf die Höhe kommt es natürlich auch darauf an, dass Du möglichst früh Deinen Flugweg (nicht unbedingt die Flugzeugnase!) entsprechend der Landbahn (und evtl. Seitenwind) ausrichtest:

Ideal wäre es natürlich, wenn Du schon im Anflug die Landebahn so schön ausgerichtet vorfindest, wie in (a) gezeigt! Meistens ist dem nicht so – und dann solltest Du nicht den Fehler (b) machen und direkt auf den Landpunkt zufliegen. Suche Dir einen Punkt deutlich vor diesem Punkt (c) und drehen dort auf die Mittellinie ein (d). Um so eher Du diese Ausrichtung gemacht hast um so besser! Denn Kurven kurz vor dem Aufsetzen kann einem den schönsten Anflug versauen!

Bei etwa 500 ft Höhe über der Landbahn fahre die Flaps komplett aus („]“) – und halte weiterhin die 70 kn durch schnelleres oder langsameres Sinken.

In etwa 3 ft (1 m) Höhe, kurz vor der Landebahn, fange die Maschine ab („round-out“) und fliege waagerecht weiter.

  • Nimm dabei LANGSAM den Throttle zurück und ziehe am Yoke um diese paar Zentimeter Höhe zu halten!

  • Die Geschwindigkeit wird sich weiter verringern und schließlich wird die Maschine bei voll gezogenem Yoke durchsacken und bei etwa 55 kn mit den zwei Haupträdern (hoffentlich) gleichzeitig aufsetzen.

  • Behalte diese Haltung bei, bis bei etwa 40 kn auch das Bugrad aufsetzt.

  • Ab dem Zeitpunkt steuerst Du mittels des Bugrades (halte nun also bei der Maussteuerung die linke Maustaste gedrückt

    Dabei die richtige Balance zu finden ist der schwierigste Teil beim Fliegen – und benötigt daher viel Übung! Deshalb wurde die Platzrunde erfunden!!

Benutze die Bremsen („b“) erst nachdem die Geschwindigkeit unterhalb 30 kn liegt – ansonsten schlägst Du Purzelbäume bzw. machst eine „Rolle vorwärts“!

Rolle mit etwa 10 kn von der Rollbahn.

4.4.4. VASI


Auf wichtigen Flughäfen findest Du zusätzlich an der Landbahn Licht-Signale die Dir zeigen ob Du auf dem Gleitpfad in richtiger Höhe bist. (Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/VASI)

Im folgenden Bild siehst Du das so genannte VASI: 4 rot/weiße Lämpchen nebeneinander. Mehr weiße bedeuten zu hoch, mehr rote bedeuten zu niedrig, halbe/halbe ist genau richtig:

Eigenlob stinkt zwar – aber ich war fast perfekt:

(prima – nachmachen!! Obiges ist die Runway 07L in EDDF (Frankfurt))



4.4.5. Go Arround = Abbruch der Landung

Es gibt viele Gründe warum man eine Landung abbrechen sollte oder sogar muss:

Du solltest bei jeder Landung damit rechnen, dass Du einen „Go Arround“ durchführen musst! Dann exerziere Folgendes:

4.5. Kommunikation

Nach einiger Zeit wird uns das Alleine herumfliegen langweilig werden. Wenn Du dann über eine ständige Internet-Verbindung verfügst, macht es Sinn die „MP“-Funktionen zu aktivieren – also als Multi-Player mit anderen zu kommunizieren. Dies ist natürlich am besten und einfachsten im normalen Gespräch (2.5.2.siehe FGCOM), aber auch ohne dem können wir zumindest per „Tippen“ kommunizieren: Siehe das Menü „Netzwerk“. Unter dem Eintrag „Chat“ können wir dort getippte Nachrichten mit anderen Mitspielern austauschen.

Hier wollen wir uns anschauen wie wir von einem (künstlichen = AI) ATC Anweisungen anfordern können und/oder andere MP mit vorgefertigten Sätzen informieren können:

0: Back“ bringt Dich um eine Auswahlstufe zurück.

1: Edit öffnet ein Eingabefeld in dem Du eine Nachricht tippen kannst (praktisch das Gleiche wie die Eingabezeile unter menu → Network → chat)

2: ...UNICOM öffnet ein Untermenü für „UNICOM“-Meldungen. Dies sind Absprachen zwischen den Piloten selbst, wenn kein ATC bzw. Tower Dienst hat.

2: [Departing...] öffnet ein weiteres Untermenü für Informationen beim Abfliegen

„2-8“ siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer

3-9 siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer

3: ATC öffnet ein Untermenü für Anfragen/Informationen an ATC

2: Responses öffnet ein weiteres Fenster um Anfragen des AI-ATC zu beantworten

2-9 siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer

3-8 siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer

4: … going around setzt direkt die Meldung ab, dass der Anflug abgebrochen wird

5: ...Roger meldet direkt, dass die Nachrichten empfangen wurde

Ich empfehle Dir sehr von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen! Denn wie im Straßenverkehr ist es sehr sinnvoll im voraus zu wissen was der andere vor hat!

Kapitel III.5. Die Radios

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Radios und Navigationsgeräte gibt es in den unterschiedlichsten Bauformen und Funktions- Einheiten. In modernen Flugzeugen sind die Geräte selbst meist hinter Verkleidungen installiert – und auch die Anzeigen und Bedienelement sind oft in andere Baugruppen integriert. Lass uns also die Funktion und Bedienung der Radios an den übersichtlichen Bauformen der äußerst großzügig ausgestatteten C172p studieren. Siehe hierzu die Mittelkonsole:



5.1. Die Audio-Kontrolleinheit

Alle diese Geräte produzieren irgendwelche Audio-Ausgaben, die recht störend wirken können wenn sie alle gleichzeitig los-plärren, und damit ein unverständliches Gemisch von mehreren Sprach-Ausgaben, Morse-Codes, Peiltönen, etc. produzieren. Mit der Audio-Kontrolleinheit wird gesteuert welche Audio-Ausgänge jeweils auf Lautsprecher und/oder Kopfhörer geschaltet werden, und welche derzeit stumm bleiben. Die Bedienung ist selbsterklärend. Allerdings: Diese Einheit ist in unsere C172p (zur Zeit dieses Schreibens) nicht funktionell: Es lassen sich zwar alle Schalter bewegen – aber ohne Funktion! Allerdings benötigen wird diese Funktion auch nicht unbedingt, denn an jedem Gerät lässt sich der Audio-Ausgang individuell ein/aus-schalten.

5.2. pDas ADF / NDB




Mit dem „Automatic Direction Finder“ (Radiokompass) können wir NDB-Sendestationen (Non-Directional Beacon = ungerichtetes Funkfeuer) anpeilen und mittels des Richtungsanzeigers in dessen Richtung fliegen.

Du findest die NDBs in Luftkarten als rötliche Punkte mit einem runden wolken-ähnlichen Gebilde um sich herum. NDBs haben wie VOR's einen vollen Namen (z.B. „REIGA“), eine Kennung („LV“) die auch als Morse-Code über das Radio übertragen wird, und natürlich eine Frequenz („374“). (Obige Darstellung ist aus MPmap).

Zur Benutzung eines NDB stellst Du dessen Frequenz ein und verifizierst als allererstes dessen Morsecode im Lautsprecher. Wenn dieser stimmt folge der Nadel im Instrument, d.h.: Halte diese immer senkrecht nach oben. Du fliegst dann also nicht nach Kompass – sondern in die Richtung der Nadel, vergiss dabei die Kompass-Rose im Instrument! Die Kompass-Rose würdest Du benutzen, wenn Du Deinen genauen, tatsächlichen Kurs errechnen wolltest – was über den Rahmen diese Buches hinausgeht.

Zur Bedienung: (sieh auch http://monterey.militaryflyingclubs.com/Other%20Docs/KR87.ADF.pdf)

5.3. Die COM/NAV-Radios



Die C172p ist luxuriöses mit 2 Radios ausgestattet! Beide Radios sind gleich und beide beinhalten sowohl ein COM-Radio (zur Kommunikation, linker Teil) wie auch ein NAV-Radio (zur Navigation, rechter Teil). Beide Radios besitzen die gleichen Bedienelemte und Anzeigen sowohl für den COM-Teil wie auch für den NAV-Teil:

Die Bedienung:

5.3.1. Der COM-Teil:

Stelle die benötigten Frequenzen ein (siehe oben).

Die für das gerade überflogene Gebiet benötigten Frequenzen findest Du in:

Menü → ATC/AI → Frequencies“:


Klicke auf den gewünschten Flugplatz (z.B. KRHV) und setze die benötigten Frequenzen in den COM-Teil des Radios. In diesem Falle z.B.

125.20 → in COM1 Selected (Aktiv)

119.80 → in COM2 Standby (Bereitstellung)

Es sollten dann sofort die ATIS-Angaben zu hören sein. Wenn Du diese nicht hörst überprüfe ob das Radio eingeschaltet und die Lautstärke aufgedreht ist (siehe oben). Evtl. solltest Du auch unter „Menü → File → Sound Konfiguration“ überprüfen ob der Ton generell erlaubt ist!

Danach kannst Du mittels eines Mausklicks auf den kleinen weißen Druckknopfes unterhalb der Frequenzanzeige die „Selected-“ mit der „Standby-“ Frequenz austauschen. Somit ist nun die Frequenz des Towers eingestellt – und Du kannst die Startfreigabe anfordern!

Für FGCOM Benutzer: Die hier gezeigten Frequenzen sind die Standard-Frequenzen aus den FlightGear Daten. Diese können, müssen aber nicht, mit den in FGCOM verfügbaren Frequenzen übereinstimmen! Wenn Du ohne FGCOM fliegst ist das egal – für FGCOM kannst Du aber nur die speziellen FGCOM-Frequencen benutzen (siehe die Datei „phonebook.txt“ im FGCOM-Verzeichnis!)



5.3.2. Der NAV-Teil = VOR & ILS

Der NAV-Teil beider Radios dient der Radio-Navigation mittels VOR (VHF (Very High Frequency) Omnidirectional Range == Drehfunkfeuer) und der Anflugkontrolle mittels ILS (Instrumenten-Lande-System). Dies besagt schon, dass VOR und ILS technisch sehr ähnliche Systeme sind. Und grundsätzlich haben sie die gleiche Aufgabe, nämlich dem Piloten (und/oder Autopiloten) den Weg zur Sendestation zeigen. Beide geben dabei nicht nur eine generelle Richtung an (wie das ADF) sondern produzieren einen Leitstrahl, auf dem der Pilot den Sender auf kürzestem Wege anfliegen kann - ein Abdriften durch den Wind ist dabei nicht möglich!

Aber was sind die Unterschiede zwischen VOR und ILS ??



A: Auf Kurs gehen mittels VOR

Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR-Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc.. Also:


B: Zu einem VOR hin-fliegen

Dies ist ganz ähnlich dem Vorstehendem – nur musst Du nun die VOR-Einstellungen während des Fluges vornehmen (und aufpassen dass im kleine Fenster „To“ steht!):



C: Beispiele: Positionsbestimmungen mittels VOR / DME

(Vergleiche hierzu die Sectional am Anfang dieses Kapitels)

Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in der Nähe anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den Navigationskarten sind die VORs mit ihren Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall-Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer C172p!).

Übergens kannst Du diese Technik natürlich auch mit 1 VOR und 1 ADF (oder auch 2 ADF) anwenden – aber beachte, dass die Richtungsanzeigen rein magnetisch sind, die Karte aber nicht. Bei den VOR's ist das einfacher, da wir dort direkt die aufgedruckten Kompass-Rosen benutzen können!

D: ILS (Instrument Landing System)
  1. Einstellen der ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte (wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein! Richtig: Der Radial muss auch dann nicht eingestellt werden – es ist aber kein Fehler wenn Du es tust!)

  2. Ab einer Entfernung von 30 Meilen zur Landbahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Falls nicht: Drehe ab und suche den menschlichen (Einstellungs-) Fehler! (nur äußerst selten ist es ein mechanischer Fehler!).

  3. In Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du auf den waagerechten Leitstrahl ein und folgst ihm

  4. Steuere dabei auch die gewünschte Anflughöhe an (zumeist 1000 bis 3000 ft über der Landebahn)

  5. Ab etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt sollte auch der vertikale Gleitstrahl-Anzeiger aktiv werden (die waagerechte Nadel für die Höhenangabe). Anfangs sollte die Nadel nach oben zeigen, ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!

  6. Bleibe auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger. Dies gilt insbesondere, wenn Du die Höhe durch den Autopiloten kontrollieren lässt: Sobald Du den Autopiloten aufforderst dem Glideslope zu folgen steuert der erst einmal die „Nadel an“, und steigt oder sinkt entsprechend! Und da der Autopilot weiß, dass nicht viel Zeit bleibt, macht er das recht abrupt – evtl. so abrupt dass Deine Passagiere sich in den Gepäcknetzen oder auf dem Boden wiederfinden! Aber das muss so sein, denn der Autopilot weiß nicht ob evtl. noch noch Hügel oder Sonstiges zu überfliegen sind – es könnten auch Umweltschutzbedingungen die Einhaltung der Höhen erfordern – und der Autopilot versucht (eigentlich sehr löblich!) dem Piloten Strafgelder etc. zu ersparen! Also: Schalte den „Glideslope“ möglichst genau dann scharf, wenn Deine Höhe mit der Anzeige im ILS übereinstimmt.

Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:

(Für Details siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon )

5.4. Das COM/NAV-Radio 2

Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!



5.5. Der Autopilot

(ref: http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf)

Der Autopilot entlastet Dich insbesondere auf Langstreckenflügen, indem er den vorher eingestellten Daten entsprechend die Steuerung übernimmt. Dies funktioniert meistens besser als es jeder Pilot kann – aber es basiert auf einer sehr engen Auslegung der vorhandenen Daten, die ohne jegliche Intelligenz interpretiert werden. Als Beispiel: Wenn Du auf 10.000 ft steigen willst, führt der Autopilot dies ganz prima aus – aber bei ca. 7.000 ft stürzt Du ab, da das Gemisch so fett wurde, dass der Motor stehen bleibt! Es gibt tausende solcher Beispiele!

Vergiss nie: Du bist der verantwortliche Pilot – nicht der Autopilot !!



Lass uns von rechts nach links anschauen was Du mit dem AP machen kannst:

Schalte das Gerät vor Start und Landung unbedingt aus!! Ansonsten können absolut unvorhersehbare Dinge geschehen! Sogar wenn Du eine AP-ILS-Landung machst: Schalte den AP vor dem Aufsetzen auf der Landbahn komplett aus! (Ja doch: Es gibt Modelle die könne sehr viel mehr und besser – aber nicht die C172 – und viele andere auch nicht! Also Vorsicht!

Wenn Du ausschaltest, schalte nicht nur einzelne Funktionen aus – denn es ist schwierig zu merken welche Funktionen dann noch aktiv bleiben (z.B. bleibt auf jeden Fall das „Rollen“ immer aktiv!)

AP schaltet das Gerät ein/aus. Beim Einschalten wird der derzeitige Flugzustand übernommen:

„ROL“: mittels der Ailerons wird ein „Rollen“ (Querlage) verhindert – die Tragflächen werden waagerecht gehalten

„VS“: Die vertikale Steuerung wird mit dem derzeitigen Wert übernommen – das derzeitige Steigen bzw. Sinken also fortgesetzt!

„00000“ die gewählte Höhe wird auf 0 gesetzt. Du solltest also möglichst bald mittels „ARM“ Deine gewünschte Höhe eingeben!

HDG schaltet hin/her zwischen „ROL“ und „HDG“. Unter „HDG“ folgt der AP dem roten Marker im Gyro-Kompass. Sei vorsichtig wenn Du den Marker verstellst: Das AP dreht immer auf dem kürzesten Weg auf den Kurs des Markers – wenn Du also z.B. den Marker schnell nach rechts verdrehst und über ein Delta von 180° kommst, wird die Maschine plötzlich nach links drehen (sobald dies der kleinere Winkel zum neuen Kurs ist!!).

NAV schaltet um auf den Kurs des „NAV1“, die Maschine wird dann versuchen auf den voreingestellten Radial einzuschwenken. Du solltest vor dem Umschalten bereits auf einem Kurs zum Einscheren in den Radial sein – ansonsten kannst Du nicht sicher sein ob „To“ oder „From“ fliegen wirst! Überprüfe auf jeden Fall nach dem Einscheren den Kurs!

Achtung: Du kannst nicht direkt von NAV auf APR umschalten – immer über HDG !!

APR schaltet auf den ILS-Approach (Anflug) – also wird zusätzlich zum Kurs auch der Sinkflug aktiviert.

REV schaltet auf NAV-Gegenkurs. Wenn Du auf „APR“ bist folgt der AP dem Radial entgegengesetzt vom Aufsatzpunkt weg und schaltet den Glideslope (Höhenverfolgung) aus.

ALT schaltet die Höhensteuerung ein. Achte auf die Angabe in der Mitte der Anzeige: „VS“ bedeutet es wird die Höhe verändert entsprechend der „UP“/“DN“ gestellten „FPM“ (feet per minute). Mit ALT schaltest Du dann zwischen „VS“ und „ALT“ Modus hin und her.

UP/DN (up/down = rauf/runter) damit stellst Du die FPM (feet per Minute) ein, mit der Du steigen bzw. sinken willst. Achte auf das Minuszeichen – das wird oft übersehen! Da aber diese UP/DN Einstellung Priorität gegenüber der Höheneinstellung hat, kann es weiter runtergehen anstatt die evtl. höher gelegene Zielhöhe anzustreben! Das ist auch gut so: Somit kannst Du bei einem schön beschaulichen Flug mal schnell ein Hindernis überqueren und dann wieder auf die vorher eingestellte Höhe zurückkehren! Also z.B. ohne die eingestellte Wunschhöhe (3000) zu verändern etwa mit „UP 400“ steigen, mit „UP 000“ das Hindernis überqueren, und dann mit „DN 200“ wieder auf die eingestellte Höhe zurückkehren.

ARM aktiviert die Voreinstellung der Höhe mittels des Drehreglers rechts darunter. Mit dem Mausrad oder einfachem Mausklick rechts/links um 10er-Stellen – mit der mittleren Maustaste um hunderter.

BAR zeigt Dir die für den AP gültigen atmosphärischen Druck. Achtung: Dieser ist unabhängig vom Eingestellten Druck im Höhenmesser! Du musst diesen zusätzlich einstellen, wenn Du mit dem AP fliegen! Zumindest bei Modellen wie der C172!

Insbesondere wenn Du z.B. von HDG auf NAV umstellst, wird dies nicht sofort aktiviert. Es wird erst einmal die bisherige Einstellung (z.B. HDG) warnend blinken und erst später die neue Einstellung (z.B. NAV) auftauchen. Lass dem Gerät also Zeit für die Umstellung – das Blinken ist KEINE Fehlermeldung, sondern nur ein: „ACHTUNG- wird geändert!“



5.6. Das DME


Es gibt für das DME (Entfernungsmessung) nur eine Anzeige für alle Radios – somit kannst Du immer nur die Werte eines der Radios beobachten. Du kannst aber jederzeit schnell hin und herschalten.

5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen:

Du hast mehrere Möglichkeiten die benötigten Frequenzen etc. einzustellen:

  1. Am Gerät selbst, siehe die vorstehende Beschreibung der einzelnen Geräte

  2. In Sonder-Bildschirmen der jeweiligen Modelle (siehe eventuelle Einträge in der FlightGear Menüleiste)

  3. Bei FGrun über: „Advanced → Properties“

  4. Über den FlightGear Standard-Bildschirm, siehe:

    Menü → Equipment → Radio Settings“ :




Die vorstehenden Einstellungen sind für das Kapitel IFR Cross Country


Selected / Aktiv

Standby / Vorwahl


COM1

KRHV-TWR

KRHV-ATIS


COM2

KLVK-TWR

KLVK-ATIS

NAV1

VOR SJC (R=002)

KLVK ILS 25R

NAV1 für VOR- und ILS-Anflüge mit AP

NAV2

VOR-OAK (R=114)

VOR-ECA (R=229)

NAV2 zum Navigieren/Referenzen

ADF

KLVK – Anflug REIGA

Referenz TRACY


DME

Für den selten vorkommend Fall eines allein stehenden DME


Transponder ist ein neues Feature, insbesondere zur Benutzung mit VATSIM, 7000 ist für VFR

TACAN

Flugzeugträger Eisenhauer bei Marseille (France)







Kapitel III.6. VFR Cross Country

(Überlandflug unter Sichtflug-Regeln)

Index

Subindex

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Beachte unbedingt, dass im Folgenden vielerlei wichtige Daten aufgezeigt und verwendet werden. Diese dürfen nur für die Simulation verwendet werden. Für die „Wirklichkeit“ sind Sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Dies sowohl aus Sicherheits- wie auch lizenzrechtlichen Gründen!

6.1. Einführung

Flug über den „San Antonio Damm“ Richtung Livermore

In diesem Teil des Tutorials werden wir einen Kurzstrecken-Überlandflug von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) machen und uns dabei streng an die Regeln des Sichtfluges halten. Ich bin überzeugt davon, dass Du bei späteren Flügen dieser Art auch Teile der Radionavigation zusammen mit dem Autopiloten einsetzen wirst – aber lass uns erst einmal „die guten alten Zeiten“ nachempfinden, als man noch gesehen hat wo man hinfliegt. Denn Du solltest unter allen Umständen der Chef im Cockpit sein/werden und zumindest grob erkennen können ob der AP (Autopilot) noch funktioniert, egal ob ein technischer Defekt vorliegt oder Du ihn falsch eingestellt hast, oder... oder...

Wir wählen diese Route, da beide Flugplätze und die gesamte Strecke im Basispaket des FlightGear enthalten sind – Du musst also nichts Zusätzliches installieren! Außerdem bietet diese Strecke viele interessante VFR und IFR Gegebenheiten, die man somit auf diesem VFR (und dem nachfolgenden IFR) -Flug erläutern kann.

Natürlich setzen wir voraus, dass Du Deinen Solo-Flug mehrmals versucht hast und auch die fortgeschrittenen Übungen exerziert hast – also inzwischen eine gewisse Professionalität erreicht hast! Somit gehen wir hier nicht mehr detailliert auf Starten, Steigen, Kurven, Anfliegen, und Landen ein. Falls nötig siehe noch einmal die vorstehenden Kapitel 3.2.Der erste SOLO und 1.4.Standard Prozeduren für Fortgeschrittene. Im Nachfolgenden konzentrieren wir uns insbesondere auf die Vorbereitung eines Fluges und die dazugehörenden Prozeduren – auf das wir nie verloren gehen.

6.2. Flug-Vorbereitung

Ja – doch: Wenn wir schon bei einem Autoausflug auf Landkarten nachschauen wie wir an unser Ziel kommen und wie wir uns die Strecke einteilen – so müssen wir das beim Fliegen um so mehr. Also machen wir einmal das, was wir auch bei einer Autofahrt machen würden: Erst einmal auf die Gebiets- und Orts- Straßenkarten schauen!

6.2.1. Flughäfen

Für die gesamten USA gibt es hierfür eine phantastischen Sammlung unter

http://www.airnav.com.

Du kannst aber auch direkt einen bestimmten Flughafen aussuchen, indem Du „/airport/ICAO“, anhängst. Versuche es einmal mit unserm Zielflughafen KLVK:

http://www.airnav.com/airport/KLVK.

Wahrscheinlich wird Dich die reine Masse der aufgeführten Daten erst einmal schocken! Ich empfehle deshalb sich insbesondere auf die Bilder an der rechten Seite zu konzentrieren! Meistens sind unter anderem ein schönes Photo des Flughafens und ein „Airport diagram“ dabei. Für letzteres empfehle ich das PDF herunterzuladen – unverzichtbar wenn man wissen will wie man sich auf dem Flughafen bewegen soll/darf.

Wie gesagt: Leider nur innerhalb der USA. Ansonsten empfehle ich die VATSIM-Organisation:

http://usa-w.vatsim.net/charts/

6.2.2. Die Sectional

Für die Fliegerei wird maßgeblich die sogenannte „Sectional“ (Flugkarte) benutzt. Diese zeigt alle Flugplätze, Navigationshilfen, Hindernisse, etc. Für VFR-Flüge gibt es sie in 2 Maßstäben: Die übliche Karte im Maßstab 1:500.000 und zusätzliche im Maßstab 1:250.000 für die wichtigsten Flughäfen.

Du bekommst diese in den Ausrüstungsgeschäften für Piloten oder im Internet (für recht viel Geld!). Für die gesamte USA gibt es diese Karten aber auch umsonst im Internet, dort sind sie sogar im „Google-Stil“ erweitert. Lasse uns diese einmal anschauen:

Öffne http://www.runwayfinder.com/


Wie wird unser Flug generell aussehen?

6.3. Die Startposition

Wenn Du für Dich Alleine fliegst (also ohne Internet und MP) könntest Du einfach z.B. auf der Startbahn 31R erscheinen. Wenn Du allerdings mit der MP-Option startest (z.B. um Dich selbst auf der MPmap zu verfolgen oder um mit anderen zu fliegen) solltest Du niemals „plötzlich auf einer Startbahn erscheinen“, egal ob da schon jemand ist oder einer gerade im Anflug ist oder ATC einen Schreikrampf bekommt! Am besten startest Du immer, wie auch in der Wirklichkeit, auf Parkpositionen oder Gates oder Terminals. Dabei hast Du zusätzlich auch noch den Vorteil Dich schon beim Taxiing wieder an die Steuerung Deines derzeitigen Modelles gewöhnen zu können!

Für einen Flugplatz vordefinierte Parkpositionen findest Du im FGrun (Wizard) bei der Flugplatzauswahl unterhalb den Rollbahnen, oder in der Datei „parking.xml“ im Verzeichnis des betreffenden Flugplatzes. Siehe z.B. $FG_SCENERY\Airports\K\O\A\KOAK.parking.xml.

Leider sind nicht für alle Flugplätze solche Parkpositionen vordefiniert. Aber Du kannst Dir per GPS auf zwei Arten jederzeit einen eigenen Privatparkplatz definieren (und brauchst dafür Nichtmals Miete zu zahlen!):

  1. Öffne die MPmap und zoomen in den gewünschten Flugplatz. Dann führe den Mauszeiger zu dem Platz, an dem Du starten willst - z.B. für KRHV dorthin wo jetzt die C172 von „jomo“ steht. Dann lies oben rechts bei dem großen Pfeil die Latitude (Breitengrad) und Longitude (Längengrad) ab. Zusätzlich entscheide in welcher Richtung Du stehen willst: In unserem Fall parallel zur Landebahn 31R, also 310°+14°=324°.

    Verblüffen Dich die 14°?? Dann schau noch einmal im Kapitel vorher: In dieser Gegend ist der Unterschied zwischen kartografischem und magnetischem Nordpol 14°!

  2. Du kannst aber auch auf dem Flugplatz landen und einfach an die Stelle rollen, die Du als Parkposition definieren willst. Nachdem Du so stehst wie Du Dir das wünschst öffne: Menü → File → Browse Internal Properties → position und lesen die „latitude-deg“ und „longitude-deg“ direkt ab (Du benötigst nur bis zu 6 Stellen nach dem Komma!). Die Richtung kannst Du direkt auf dem Kompass ablesen.

Wenn Du mit FGrun (wizard) startest trage diese Werte unter „erweiterte Optionen“ → „Anfangsposition“ ein. Passe auf: Leider ist die Reihenfolge der Felder für Längen- und Breitengrad zwischen MPmap und FlightGear genau umgekehrt.

Wenn Du direkt mit einem Startbefehl und/oder einer Befehlsdatei startest benutze die entsprechenden Optionen, z.B. hier: --lat=37.334047 --lon=-121.816320 --heading=234.

Falls Du danach auf KSFO (anstatt KRHV) erscheinst, überprüfe diese Eingaben noch einmal: Am wahrscheinlichsten hast Du dann Latitude und Longitude vertauscht - oder sonstige, in der Wirklichkeit nicht vorhandene Werte, angegeben!! FlightGear bricht dann nicht ab, sondern versetzt Dich auf den „Default“ KSFO!

Leider muss ich zugeben: Falls Du das Gelände aus Deinem Cockpit heraus oder beim Rollen mit obiger MPmap- Ansicht vergleichst, wirst Du einige Unterschiede feststellen: Die freiwilligen, unbezahlten „Landschaftsarchitekten“ in FlightGear modellieren nicht immer ganz zeitnah bzw. wirklichkeitsgetreu, oder sie hatten nur veraltete geografische Daten!

6.4. Start-Vorbereitung

Wir stehen nun also auf einem Parkplatz und richten uns in der Kanzel ein. Siehe dazu auch unsere Vorbereitungen bei dem ersten Solo - ich hoffe Du hast Dir dort schon einen kleinen Spickzettel („checklist“) gemacht, den Du nun zu Rate ziehen kannst! Im Folgenden nur ein paar zusätzliche Anregungen bzw. Tricks bzw. Ergänzungen:

Von Oben links nach unten rechts bedeuten die Schalter:

Taxi Light: leuchtet die Rollbahnen aus, wird nur beim Rollen benutzt.

Landing Light: Darf auf dem Boden außerhalb der Runway nicht eingeschaltet sein – um niemanden in der Nähe zu blenden – ganz besonders nicht gerade landende Flugzeuge. Aber es sollte auch beim Anflug und/oder in der Platzrunde eingeschaltet sein, um für andere aus der Entfernung besser erkennbar zu sein – auch bei Tageslicht! Aber sofort beim Verlassen der Landbahn unbedingt ausschalten!

PitotHeat: Ist kein Licht, sondern die elektrische Heizung für die Staudrucksonde, die die Geschwindigkeit (IAS) misst. Wenn dieses Rohr vereist funktioniert Dein Geschwindigkeitsmesser nicht mehr! Also im Winter auf jeden Fall einschalten!

NaviLight: Die Positionslichter: Links = rot, rechts = grün, hinten =weiß.

Beacon: Das besonders helle, rot blinkende Antikollisionslicht ist bei kleineren Flugzeugen auf dem Leitwerk, bei größeren Flugzeugen oberhalb und unterhalb des Rumpfes angebracht.

Strobes: Weiße Blitzlichter um auch entfernte Flugzeuge erkennen zu können – dürfen nur in der Luft eingeschaltet werden!

In obiger Darstellung ist also die jetzt benötigte Schalterstellung zu sehen: Taxi, Navi, und Beacon eingeschaltet.

6.5. Auf zur Starbahn

Zum eigentlichen Rollen zur Startbahn und dem Abheben haben wir in den vorigen Kapiteln schon alles gelernt was es zu lernen gibt (hoffe ich!) – hier also nur ein paar Hinweise:


6.6. Der Steigflug:

  • Beim Erreichen der Hügelkette sollten wir auf etwa 3000 bis 3500 ft sein und in dem Tal bereits das „Calaveras Reservoir“ sehen. Dies ist nun eine sehr willkommene Navigationshilfe mittels derer wir überprüfen ob wir vom Weg abgekommen sind:

Du erinnerst Dich sicherlich, dass unser theoretischer Kurs (im „Runway-Finder“ die gerade Linie von krhv;klvk) mitten über diesen See verlief. Wenn Du den Start und Abflug in etwa gemacht hast wie vorhergehend beschreiben, wirst Du nicht mehr genau auf Kurs sein! Denn wir sind in dem einen Fall erst eine Weile auf Kurs 310° geflogen oder haben im anderen Falle sogar erst einen weiten Bogen nach Südwesten geflogen!Also sollten wir uns in jedem Falle etwas links vom Kurs befinden!

  • Mit solchen Abweichungen musst Du immer rechnen – und somit musst Du beim Übergang in den Cruise (Reiseflug) verifizieren ob Du wirklich da bist wo Du glaubst zu sein!

    • Also immer den Kurs mittels Landmarkierungen überprüfen, deshalb heißt diese Flugtechnik VFR (Vsiual Flight Rules == nach Sicht Fliegen (nicht etwa nach Kompass!)). Wir werden später lernen wie man den Kurs auch elektronisch mit den Radios überprüfen kann).

    • Wir können nun also korrigieren, indem wir nicht stur nach 346° weiterfliegen sondern nun auf die Mitte des Sees zufliegen und erst dort wieder den Kurs 346° aufnehmen.

    • In diesem Beispiel eines sehr kurzen Ausfluges spielen solche Abweichungen keine große Rolle – aber immerhin: Erinnere Dich: Bei der Flugvorbereitung hatten wir direkt links neben dem Reservoir ein „Bergchen“ mit 3049 ft entdeckt – wir fliegen dort mit 3500 ft - also nur gerade mal 150 m höher! Je nachdem wie gut Du die Höhe halten kannst (und vorher eingestellt hast!) könnte es also schon gefährlich werden!! Außerdem weiß man nie ob dort nicht inzwischen ein Windrad oder eine Radioantenne o.ä. aufgebaut wurde!



6.7. Der Streckenflug (Cruise)

Nachdem wir unsere Cessna auf 3500 ft ausgetrimmt haben, können wir sie an unsern Hilfspiloten übergeben: Dem Auto-Piloten. Falls Du noch nichts vom Autopiloten weißt wird es nun höchste Zeit das Kapitel 1.2.3.8.5.Der Autopilot zu lesen!

Hier zur Wiederholung nur das Wichtigste für diesen Flug:

Mit AP schalten wir den Autopiloten ein.

  • Er wird mit „ROL“ und „VS“ in der Anzeige starten:

    • ROL: Die Fluglage beibehalten (also um keine Achse „Rollen“)

    • VS: vertikales Steigen (wenn wir nun auf „UP“ oder „DN“ klicken würde ein Steigen bzw. Sinken in Stufen von 100 fpm eingeleitet).

  • Überprüfe noch einmal, dass der rote Marker im Gyro auf 346° steht und drücke dann auf „HDG“ - ab sofort folgt die Maschine dem roten Marker – auch wenn wir den Marker nun mit der roten Stellschraube verändern, wird die Maschine sofort folgen. Aber denke daran, dass der Autopilot nur die Nase des Flugzeugs in die eingestellte Richtung hält – das bedeutet nicht, dass die Maschine dem entsprechenden Kurs auf der Karte folgt! Bei Seitenwind wird die Maschine abgetrieben. Du kannst dieser Abdrift dann aber entgegenwirken, indem Du die Nase weiter in den Wind drehst! Das „um wie viel“ kann man berechnen – aber wir werden dies hier nicht tun – es bleibt also Deinem Gefühl oder Erfahrung überlassen. Wenn Du den Kurs mittels „ATLAS“ oder „MPmap“ verfolgst oder auch ganz primitiv nur auf eine Landmarke zufliegen, wirst Du relativ schnell ein Gefühl dafür bekommen.

  • Nun klicken wir auf „ARM“ um die gewünschte Höhe einzustellen. Verstelle mittels der Drehknöpfe rechts die Höhenangabe auf 3500 und klicke auf „ALT“. Wenn Du jetzt noch nicht auf dieser Höhe bist steuere die Höhe mit UP/DN an – erst ab dann wird die Altitude (Höhe) von 3500 ft gehalten!

    Aufpassen: Wenn UP/DN nicht auf „0“ steht, folgt der AP weiterhin dieser Einstellung – egal ob Du Dich dabei der gewünschten Höhe näherst oder entfernst! Mit anderen Worten: Wenn Du zu diesem Zeitpunkt unterhalb von 3500 ft im Sinkflug warst warst – geht der Sinkflug weiter bis Du am Boden zerschellst! Umgekehrt wird der AP dann versuchen zum Mond aufzusteigen – was auch nicht besonders gesund wäre!

  • Übrigens: Wenn Du den Autopiloten ausschaltest (also noch einmal „AP“ klickst), wird er nicht sofort ausschalten sondern Dich erst mit einer „blinkende Anzeige“ warnen und erst nach einer Weile ausschalten! Wenn Du ihn dann während des Fluges wieder einschaltest hat er die vorherigen Informationen noch gespeichert! Gehe also nicht davon aus, dass alle Werte wieder auf „0“ stehen!

Versichere Dich trotz des Autopiloten immer wieder persönlich davon:

6.8. Der Anflug

Wenn wir den zweiten großen See, das „San Antonio Reservoir“, erreicht haben, wird es höchste Zeit sich Gedanken über den Anflug und die Landung in Livermore zu machen. Und wie schon beim Solo bemerkt, ist dies immer der schwierigste und komplexeste Teil des Fluges. Scheue Dich also nicht (bei den ersten Versuchen) die „p“-Taste zu drücken, wenn Du erst einmal etwas nachlesen willst, denn viel Zeit bleibt nicht mehr! Aber bitte denke daran: Wenn Du im MP-Modus mit Freunden oder unter ATC-Kontrolle fliegst, solltest Du die Pause-Taste nicht benutzen – denn während der Pause wirst Du unsichtbar für alle anderen!

6.8.1. ATC und ATIS

In der wirklichen Welt wären wir schon die ganze Zeit mit ATC (Air Trafic Control = Luftverkehrskontrolle) in Kontakt gestanden, denn diese Gegend ist sehr, sehr verkehrsreich, sowohl auf dem Boden wie auch in der Luft. ATC hätte uns wahrscheinlich einen sogenannten „flight following service“ (Flugüberwachung per Radar) angeboten, wenn nicht sogar aufgedrängt! Wenn Du diesen (kostenlosen) Dienst in Anspruch nimmst, informiert Dich ATC ständig über den übrigen Verkehr um Dich herum – und macht evtl. Vorschläge (Höhe, Richtung, etc.) wie Du das Schlimmste vermeiden kannst . Auch im FlightGear wirst Du sehr viel MP-Verkehr und auch AI-Trafic (künstlichen Verkehr) feststellen, wenn Du Dich San Francisco näherst – aber hier draußen ist es relativ ruhig, so dass wir ohne ständigen Kontakt zu ATC auskamen. Falls Dir das zu ruhig war, kannst Du Dir mehr künstlichen Verkehr herbei zaubern: Menü → ATC/AI → Options → AI trafic density.

Wenn Du mit aktiviertem MP fliegst solltest Du Dir über Menü → Network → Piloten-Liste öffnen um zu sehen wer wo in Deiner Nähe fliegt

Vielleicht hast Du schon beim ersten Blick auf den „RunwayFinder“ bemerkt, dass Livermore ein blaues Flugplatzsymbole hat – dies bedeutet: Er wird von einem Tower kontrolliert! Spätestens aber hast Du dies im Kapitel 1.3.2.Flug-Vorbereitung an dem „CT“ in der Beschriftung des Flugplatzes entdeckt! Wir müssen uns also beim Tower anmelden und dessen Anweisungen folgen!

Der Tower erwartet von uns, dass wir schon vor dem ersten Kontakt die neuesten „Flugplatznachrichten“ im ATIS (Automatic Terminal Information Service) abgehört haben. ATIS verbreitet diese für alle geltenden Informationen/Anweisungen automatisch, damit sich das ATC-Personal auf die Besonderheiten konzentrieren kann. Wir sind verpflichtet dem Tower bei der ersten Kontaktaufnahme mitzuteilen, dass wir ATIS empfangen und verstanden haben!

Wir gehen also ähnlich vor wie schon bei den Startvorbereitungen:

Danach können wir den Tower ansprechen. Dies geschieht wie beim Starten über das menü → Network → Chat Menü, welches wir viel einfacher und schneller über „-“ aufrufen können. Also

-“ → „3“ → „3“ → „3“ kündigt unseren VFR (visuellen) Anflug an!

Nach einiger Zeit wird der Tower in einer auffälligeren, anderen Farbe antworten. z.B.:

“jomo, Livermore Tower, Report left downwind runway two five right.”

(Dein Rufzeichen, der ATCname, Anweisung: Melde Dich auf dem linken Downwind Landbahn 25R)

6.8.2. Auf zum „Pattern“

Nun haben wir es also schriftlich: Wir müssen zum Downwind für Runway 25R:

In dem Bild links sehen wir, dass es 2 parallele Runways mit jeweils eigenem Pattern gibt, wobei der für die 25R ein rechter und der für die 25L ein linker Pattern ist.

Und wir kennen die Vorschrift, dass ein Pattern auf einem Winkel von 45° zum Downwind angeflogen wird - wobei der „empfohlene(!)“ Treffpunkt in den USA in der Mitte des Downwind liegt, in Europa ist er am Anfang – also werden wir die erste Hälfte des „Downwind's“ anpeilen!

Müssten wir zum 25L würden wir nun der grünen Linie folgen, aber für die 25R folgen wir der blauen Linie.



Siehe auch die Höhenangabe für KLVK = 400. Also ist die Pattern-Höhe 400+1000=1400.










Aber wo immer wir jetzt hin wollen, es wird höchste Zeit unseren VFR-Anflug einzuleiten (falls Du es noch nicht auswendig kannst, siehe das Kapitel 1.4.4.Anflug in den Standard Prozeduren):

Ich zeige im Folgenden den etwas komplizierteren Anflug auf die 25R:

Etwa in Verlängerung der Runways (also bei der Kreuzung der beiden Hauptstraßen):

Etwa über Ortsmitte DUBLIN:



Gratuliere – es ist geschafft!

Nachdem Du dann einmal tief durchgeatmet hast, vergiss nicht die Landebahn zu verlassen!

Scheue Dich nicht diese gleiche Übung mehrmals zu machen, insbesondere auch unter veränderten Bedingungen wie Wetter, Zeit, etc.. Du wirst das jetzt sicherlich alleine schaffen, auch wenn Du dann evtl. andere Runways, Pattern, etc. benutzen müsstest/wolltest!

6.9. Danksagung

Der Autor dieses Tutorials, Stuart Buchanan, dankt an dieser Stelle den Koautoren: Benno Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, und James Briggs.

Auch ich möchte Stuart und seinen Helfern für diese Vorlage danken.

Kapitel III.7. IFR Cross Country

(Überlandflug unter Instrumentenflug-Regeln)


Index

Subindex

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Beachte unbedingt, dass die im Folgenden benutzten Unterlagen nur für Simulationen verwendet werden dürfen - Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Für die „Wirklichkeit“ sind sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – es könnten auch Lizenz-rechtliche Probleme auftreten.



7.1. Einführung

Unter IFR Konditionen

Im vorigen Kapitel „3.6.VFR Cross Country(nach Sichtflugregeln) hast Du gelernt wie man unter Sicht-Bedingungen einen Flug von KRHV nach KLVK vorbereitet und durchführt. Dabei hast Du auch die wesentlichen Instrumente und den Autopiloten kennen gelernt – und dabei die angezeigten Werte mit der Außenwelt vergleichen können. z.B. um zu bestimmen, wo man tatsächlich ist, in welcher Fluglage, u.ä..

Nun wollen wir lernen wie ein solcher Flug möglich ist, wenn man die äußeren Referenzen, nicht mehr sieht. Also z.B.

Unterschätze insbesondere die Schwierigkeiten bei dem zweiten Punkt nicht: Auch „alte Hasen“ haben damit immer wieder Probleme! Versuche mal in Deinem Wohnzimmer mit geschlossenen Augen zur Tür zu gehen – einen Weg den Du bestimmt gut kennst – trotzdem wirst Du Dich „blind“ absolut unsicher fühlen und vielleicht sogar mal schwanken oder sogar völlig die Orientierung verlieren!

Wir werden die gleiche Strecke fliegen wie vorher schon unter VFR. Das heißt die Strecke, die Flughäfen, die Umgebung, etc. sind uns vertraut – wenn nicht solltest Du unbedingt erst den 3.6.VFR Cross Country machen, bzw. unter 3.6.3.Die Startposition die Anfangs-Einstellungen nachschauen. Zusätzlich werden wir diesmal selbst den Wettergott spielen und uns IFR-Bedingungen herbeizaubern:

Aber Du wirst (hoffentlich) merken, dass auch das Fliegen über einer geschlossenen Wolkendecke absolut zum IFR (Instrumentenflug) gehört, denn Du kannst absolut nicht mehr bestimmen wo Du bist! Gott sei Dank gibt es gute Instrumente, die Funknavigation, etc.! Also lass uns eine neue Welt erobern und viele, viele neue Abkürzungen und Sichtweisen kennen lernen.

7.2. Fughöhe

Um „Zusammenstöße“ möglichst zu vermeiden gibt es Regeln welche Höhen wann geflogen werden sollen:


Flugrichtung 0°-179°

Flugrichtung 180°-359°

IFR

Ungerade Zahlen

(3000, 5000, … ft)

Gerade Zahlen

(4000, 6000, ...ft)

VFR

(oder „über den Wolken“)

+ 500 ft

+ 500 ft



Für diesen kurzen Flug bleiben wir so niedrig, wie es die Umwelt zulässt: Wir fliegen generell etwas nordwestlich (zumindest 009° → ungerade Zahl) und wegen der naheliegenden Berge mit Höhen um die 3000 ft, → wir werden also auf 3500 ft fliegen!

7.3. Flug-Vorbereitung

Ich bin mir ganz sicher, dass viele Anfänger die nachfolgende, komplexe Beschreibung für einen solch kurzen Flug als absolut über-penibel und unnötig ansehen werden. Das tun im übrigen auch viele echte Piloten, die für die Flugvorbereitung mehr Zeit aufbringen müssen als die tatsächliche Flugdauer sein wird. Aber was tut man nicht alles, um seinen Pilotenschein oder sogar sein Leben nicht zu verlieren!

Auch im Simulator sollten wir zumindest grob wissen wie eine solche „echte“ Navigation funktioniert – aber dazu müssen wir nicht unbedingt mehrere Stunden Flugzeit einplanen. Wenn wir erst einmal verstanden haben, wie es grundsätzlich funktioniert, können wir immer noch die (langen) Routen durch GPS-Strecken vereinfachen. Aber es gibt inzwischen doch auch einige Simulator-Piloten, die einen einfachen, geraden, vom Autopiloten durchgeführten Flug im schönsten Sonnenschein als langweilig erachten – auch dann kommt das Nachfolgende hoffentlich sehr gelegen.

7.3.1. Der Wettergott

In den verschiedenen Versionen des FlightGear werden die Wetter-Bedingungen auf sehr unterschiedliche Art innerhalb des Cockpit und/oder im FGrun eingestellt – aber die folgenden Befehle funktionieren in allen Versionen (falls nötig siehe noch einmal die Beschreibungen im generellen Kapitel 2.1.Starten des FlightGear Simulators oder gleich im Unterkapitel 2.1.3.Manuell starten nach):

--ceiling=750:2500 Setzt eine geschlossene Wolkendecke zwischen 750 bis 3250 ft

--visibility-miles=1 Begrenzt die Sichtweite generell auf 1 Meile

--wind=270@5 Wir wollen auf KLVK 25R landen (dürfen)!

Starten in KRVH unter IFR-Bedingungen



Das sieht dann am Start so aus, als würde dies ein völlig „trister“ Flug – also planen wir für unterwegs eine kleine Belohnung ein:

--prop:/environment/config/aloft/entry/visibility-m[0]=30000

d.h. oberhalb der Wolkendecke („aloft“ (3250, s.o.)) schalten wir die Sonne ein und dazu eine unbegrenzte Fernsicht (30000 m = 30 km). Das ergibt einen phantastischen Übergang aus den Wolken ins Freie (siehe die Abb. am Anfang dieses Kapitels) – wenn es nur etwas mehr als nur eine Wolkendecke zu sehen gäbe! Aber: Es bleibt ein absoluter IFR-Flug (ohne Bodensicht!)und das bei aller-schönstem Wetter! Man könnte dabei poetischen werden: „Auftauchen aus dem Nichts in eine helle, sonnige Welt, mit nichts als dem blauen Himmel über uns und unter uns ein grenzenloser, weicher, weißer Teppich!“

Anmerkung: Unter den Unix-Shells „csh“ oder „tcsh“ können die eckigen Klammern in „...-m[0]...“ eventuell Probleme verursachen – benutze dann die Schreibweise „...-m\[0\]...“!



7.3.2. Alle Zusatz-Befehle im Überblick

Du kannst Dir also, wie in 2.1.3.2.Starten mit einer Befehls-Datei beschrieben, eine Befehls-Datei

erstellen. Diese sollte die folgenden Optionen enthalten (soweit noch nicht anderweitig definiert):

--lon=-121.816320

--lat=37.334047

--heading=234

--disable-real-weather-fetch

--ceiling=750:2500

--visibility-miles=1

--wind=270@5

--prop:/environment/config/aloft/entry/visibility-m[0]=30000


Zusätzlich musst Du dann noch die Radios einstellen – das machen wir aber einfacher wenn wir im Cockpit sind (siehe nachfolgend).

7.3.3. Der Flugplan

Da wir uns selbst ein solch mieses Wetter bescherte haben, müssen wir nun zusehen wie wir ohne Sicht etc. von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) gelangen können – unterhalb der Wolken wird dies nicht möglich sein, denn wir wissen ja, dass dort ein paar Berge auf der Lauer liegen!

Wir werden diesmal also nicht den direkten Weg nehmen (wie das mit moderner Trägheitsnavigation und oder GPS möglich wäre) sondern einmal die in reichlicher Anzahl vorhandenen Funkgeräte der C172 einsetzen. Diese gibt es in (fast) jedem modernen Flugzeug (aber evtl. in anderen Bauformen).

Somit werden wir uns einen Weg suchen, dem wir mittels der Radios problemlos folgen können:

Die IFR-Flugroute: Ich habe dazu wiederum den „http://www.runwayfinder.com/“ benutzt, siehe dazu auch die grundsätzliche Beschreibung im Kapitel „3.6.2.2. Die Sectional:“

In der vorstehenden Abb. ist der geplante Kurs in grün eingezeichnet, und die dazu benötigten Navigationshilfen in blau. Wie Du siehst benutzen wir zur Navigation 3 VOR's (5-7) und 1 NDB (8). Falls Du mit den verfügbaren Radios und deren Benutzung noch nicht vertraut bist, schau noch einmal in die entsprechenden Kapitel und Unterkapitel:

Siehe im Folgenden die Beschreibung entsprechend der grün markierten Strecken-Abschnitte:

7.3.4. Die IFR-Anflug-Prozedur: IAP

Anflüge unter IFR sind sehr kritisch, denn wie schon oft erwähnt weiß man nicht wirklich wo man selbst ist und wo möglicherweise andere sind – und wenn man tiefer geht wird es ohne Sicht auch schwierig den Bergen auszuweichen, etc. etc. Deshalb gibt es für alle Flughäfen genaue Vorschriften für den Anflug – insbesondere für Anflüge unter IFR-Bedingungen!

Du findest diese Anflug-Beschreibungen bei den Flughafen-Beschreibungen, also z.B.:

Diese Anflug-Karten sind weltweit nicht überall genau gleich – aber sie beinhalten immer mindestens drei Teile (die aber nicht so schön farbig markiert sind wie im Nachfolgenden!):

  1. Im weißen oberen Teil stehen grundsätzliche Informationen wie Name, Frequenzen, etc.

  2. Im rosa Teil ist der Anflug-Plan von oben gesehen, für die Richtungs-Angaben

  3. Im gelben Teil ist der Anflug-Plan von der Seite gesehen, für die Höhen-Angaben

2+3 zusammen ergeben also eine 3D (räumliche) Darstellung des Anfluges. Falls Du kein Architekt oder Maschinenbauer bist, ist das anfangs etwas verwirrend – ich werde versuchen es im Nachfolgenden zu erläutern!

Weitere Angaben sind oft an sehr unterschiedlichen Stellen eingetragen, aber immer vorhanden. Dies sind z.B. Angaben über



Auslesen der IAP:

Wir müssen als erstens den Anfang der Prozedur finden, den sogenannten IAF (Initial Approach Fix). Siehe oben im rosa Bereich für KLVK gibt es zwei IAF'S:

  1. Als IAF ist er der Start der Anflug-Prozedur. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden. Die Höhenangabe ist mit „2409 über LOM (1320) = 3729“ (siehe im gelben Bereich) also etwa unsere geplante Flughöhe von 3500 ft! (So ein Zufall!)

  2. Als LOM (Local Outer Marker) definiert er einen standardisierten Anflug-Punkt vor der Landebahn-Schwelle (ca. 4 nm vor der Landbahn, auf standardisierter Höhe von 1320 ft)

Da wir sowieso von Süden kommen werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen. Von dort aus erscheint Alles rechte einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, siehe im IAP links: Freq. 110.5)) --- aber das ist für Profis wie uns viel zu einfach: Wir fliegen erst einmal vom Flugplatz weg! Siehst Du rechts vom REIGA die dicke, abknickende Linie mit einer halben Pfeilspitze und der Beschriftung „030°“ und „210°“? Das bedeutet einen „Procedur Turn“ - also zur Anflug-Prozedur gehört auch eine Prozedur der Kehrtwende. Aber die Leute machen es uns einfach: Sie sagen uns direkt im Bild wie das geht:

7.4. Der Flug

Dies soll definitiv ein IFR-Flug werden, also die Navigation nur mittels der Instrumente!

Aber je nachdem wie sicher Du Dich schon fühlst, solltest Du den Flug vielleicht als erstes einmal ohne den IFR-Wettereinstellungen durchführen, und Dich erst langsam an diese Flug-Weise und die entsprechende Benutzung der Instrumente heranzutasten. Es wird auch danach dann trotzdem noch recht (Angst-) Schweißtreibend werden!!

7.4.1. Starten in KRHV zur V334

Wir starten wie üblich in Reid-Hillview (KRHV) und steigen wie gewohnt auf 3.500 ft (vergleiche das Kapitel 3.6. VFR Cross Country). In diesem Falle also 250 ft über die Wolkenobergrenze (so ein Zufall aber auch, dass das heutige Wetter genau dies so erlaubt! Siehe: 3.7.2.1.Der Wettergott).

Du kannst Dir nun natürlich mit dem Autopiloten das Leben sehr vereinfachen – aber ich empfehle dringend es ohne AP zu versuchen – insbesondere solange Du noch voll in den Wolken bist! Denn nur so bekommst Du ein wirkliches Gespür dafür, wie schwierig es ist sich alleine auf die Instrumente verlassen zu müssen! Und dieses Wissen/Können ist in der Wirklichkeit überlebenswichtig! In der Wirklichkeit bekommst Du nicht einmal eine Privatpiloten-Lizenz, wenn Du das nicht kannst! Man kann immer mal „aus Versehen in Wolken“ geraten – und dann kommt es darauf an (– zumindest wegen der schönen Maschine und den Passagieren!)

Selbstverständlich solltest Du aber die Trimmung benutzen – und auch das hilft!

Beachte in den Wolken ganz besonders das „goldene T“:

Achte darauf, dass Du nicht über-reagierst! Für Kurskorrekturen beobachte den Gyro-Horizont und bringe die Maschine möglichst in keine größere Schräglage als 5 bis 10°! Nur wenn auch nach einiger Zeit keine Kurskorrektur eintritt versuche es mit einer größeren Schräglage! Sei geduldig!! Entsprechendes gilt natürlich auch für die anderen Steuerungen!

Als erstes lernen wir nun Flugstraßen kennen. Diese sind auf Flugkarten immer deutlich als Verbindungen zwischen oft benutzten Orten eingetragen - Du findest diese „Airways“ sowohl auf den Flugkarten, wie auch auch auf der MPmap. Diese Straßen helfen uns insbesondere bei längeren Flügen bei der Abstimmung mit anderen (z.B. ATC) – denn es ist sehr viel einfacher anzugeben „ich fliege die Luftstraße V334“ als anzugeben „ich fliege vom VOR SJC auf Radial 009 zum Fixpunkt SUNO, weiter zum Fixpunkt ALTAM, weiter OAKEY, etc....“. Ja, sicher: In unserem Falle wäre das jetzt nicht unbedingt nötig gewesen – aber wir wollen ja lernen und sind für jede Information über das wirkliche Leben dankbar!

Auf der Karte sehen wir auch, dass diese Luftstrasse V334 in dem uns interessierenden Bereich auf dem Radial 009° VOM VOR SJC (Freq. 114.1) verläuft. Also stellen wir unser NAV1 darauf ein. Das können wir mittels der Drehknöpfe direkt am Radio tun (siehe 3.5.3. Die COM/NAV-Radios) oder aber über „Menü → Equipment → Radio Settings“. Letzteres ist sehr viel bequemer, insbesondere wenn Du viele Frequenzen einstellen musst – siehe hierzu das Kapitel 3.5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen, dort sind im übrigen als Beispiel alle Radio-Einstellungen für den jetzigen Flug gezeigt! Du kannst also gleich alle benötigten Frequenzen einstellen!

Mit diesen Einstellungen können wir dann auf die 2. Strecke einscheren. Falls Du nicht mehr weißt wie das geht: 3.5.3.2.1.Auf Kurs gehen mittels VOR

7.4.2. Entlang der V334 zum Fixpunkt SUNO, via MISON

Sobald die vertikale Nadel in unserem VOR1 (SJC, 114.1 MHz, Radial 009) anfängt sich zur Mitte hin zu bewegen gehen wir auf den neuen Kurs 009°. Voraussichtlich werden wir erst etwas über den Leitstrahl hinweg-geraten (die Nadel also über den Mittelpunkt hinweg wandern) – wir werden deswegen erstmal etwas weiter-drehen müssen (auf etwa 020°) und uns dann auf dem Leitstrahl einpendeln. Wichtig ist, dass das NAV1 richtig eingestellt ist (Freq. und Radial) und dass wir die Nadel genau zentriert halten – der dann tatsächlich auf dem Gyro-Kompass angezeigte Kurs ist zweitrangig, denn der wird durch Wind, magnetische und technische Abweichungen, etc. beeinflusst! Aber der Leitstrahl stimmt immer (wenn das VOR funktioniert und richtig eingestellt ist!)

Der Sicherheit zu liebe (und der Übung halber) versichern wir uns dann am Kreuzungspunkt der V334 mit der V107 davon, dass wir tatsächlich dort sind wo wir meinen zu sein – und in die richtige Richtung fliegen! Dazu stellen wir uns das NAV2 auf die Frequenz des VOR OAK (116.8) mit dem Radial 114° ein. (Siehe 3.5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen). Lies evtl. noch einmal das Kapitel 3.5.3.2.3.Beispiele: Positionsbestimmungen mittels VOR / DME, dort ist genau dieser Vorgang detailliert beschrieben. Sobald dann also beide VOR-Zeiger zentriert sind, wissen wir dass wir nun (etwas süd-östlich) vom Fixpunkt MISON sind – und da Du z.Z. voraussichtlich ohne jegliche Bodensicht fliegst, ist dies hoffentlich eine gewisse Beruhigung für Dich! ABER: Sieh noch einmal auf die Flugkarte: Direkt in unsere Nähe ist nun eine Bergkette mit 3049 ft Höhe: Also unterhalb der Wolkenobergrenze (3250 ft) und damit unsichtbar für uns – ich hoffe Du bist inzwischen auf 3500 ft – oder zumindest genau auf Kurs!

Wir nähern uns nun dem Kreuzungspunkt SUNO. Dies ist ein wichtiger Knotenpunkt vieler Luftstraßen, und könnte somit durch vielerlei Navigationshilfen definiert werden. Wir definieren ihn durch die Kreuzung der V334 (auf der wir uns gerade befinden) mit der V195. Letztere liegt auf dem Radial 228° vom VOR ECA (116.0). Wir wechseln nun also unser NAV2 vom VOR OAK auf das VOR ECA. Das können wir direkt am Radio tun oder (schneller) über das Fenster „Radio Frequencies“ (vergleiche Kapitel 3.5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen):

Und dann, wie vorher bei unserer Übung am MISON: Wenn sowohl der Zeiger des VOR1 wie auch der vom VOR2 mittig stehen → dann sind wir da!

Hier ist es nun auch höchste Zeit den Funk auf die Frequenz des KLVK-Towers (118.10) einzustellen. Wenn Du nicht mehr weißt wie: Siehe 3.5.7.Möglichkeiten der Radio Einstellungen.

7.4.3. Von SUNO zum NDB REIGA

Über dem Fix-Punkt SUNO wollen wir zum NDB REIGA abbiegen, denn über REIGA fängt der für ILS vorgeschriebene Anflug auf die Landebahn 25R in Livermore an. Hierzu benutzen wir unser Können im Anfliegen eines NDB. (Im Zweifelsfall siehe das Kapitel 3.5.2.Das ADF / NDB). Vergleiche auch 3.5.7.Möglichkeiten der Radio Einstellungen – dort wurde auch schon der NDB REIGA (Freq. 374) voreingestellt.

Wenn Du nicht vergessen hast am ADF-Radio den „ADF“-Knopf einzudrücken, müsste spätestens bei SUNO die Nadel im ADF in die Richtung des NDB zeigen (ca. 45° nach rechts). Wir folgen nun also ab SUNO der ADF-Nadel – als gute Piloten folgen wir der Nadel ganz definitiv erst ab SUNO, denn insbesondere bei IFR-Flügen sollten wir immer dem Plan, und nie dem Gefühl folgen und schon gar nicht irgendwelche Abkürzungen nehmen! Wir steuern nun also so, dass die Nadel des ADF immer genau nach „oben“ zeigt.

Wenn Du das ADF-Instrument besser sehen willst: Menü → Cessna C172P → Showhide yoke!

Wir sehen nun also zu, dass die ADF-Nadel immer genau senkrecht nach oben zeigt – ganz egal was da auf der Skala steht: Wir wollen genau dahin, wo die Nadel hin-zeigt! Dabei werden wir den Kurs wohl immer ein bisschen nachregeln müssen, denn der Wind drängt uns immer etwas ab – aber Vorsicht: Irgendwann dreht sich die ADF-Anzeige um 180° - und das heißt: Wir sind angekommen!



7.4.4. Der „Procedure Turn“ (Umkehr-Prozedur)

Wie schon in der Flugvorbereitung festgestellt dürfen wir nicht direkt landen – sondern machen erst einmal den von allen geliebten „Procedure Turn“. Für Ungeduldige ist dies wohl die härteste Prüfung – insbesondere nach einem solch kurzen Flug. Aber denke daran: Normalerweise wären wir jetzt schon Stunden in der Luft, und sind froh mal wieder richtig arbeiten zu dürfen!



Wir müssen also nun auf Kurs 75° direkt vom KLVK wegfliegen (vergleiche die KLVK Anflug-Karte). Das heißt direkt in einer geraden Line von der Landbahn 25R (255°) über den NDB hinaus in Richtung 75°. Das Wichtige dabei ist: „In einer geraden Line“!

Um das zu können drehen wir die ADF-Skala auf 75° (d.h. 75° unter der oberen, weißen Markierung am ADF-Instrument). Zum Drehen benutzen wir den kleinen Knopf unten links an der ADF-Anzeige).









Aber: Idealer Weise würden wir genau entsprechend der dicken schwarzen Linien von SUNO aus auf den „Gegenkurs“ gehen – tatsächlich aber kann ein Flugzeug keine Ecken fliegen. Der Kurs wird also etwa entsprechend der grünen Linie verlaufen! Und damit sind wir nicht mehr auf dem vorgeschriebenen Kurs – auch wenn unser Kompass genau 075° anzeigt!

Auf genauem Kurs wären wir, wenn der Kompass die Richtung 075° und das NDB 255° anzeigen würde – tatsächlich wird zwar anfangs der Kompass 075° anzeigen – das NDB aber etwas um die 200°! Im Anflugbereich eines Flughafens müssen wir aber exakt auf der „Straße“ bleiben - also kurven wir etwas weiter (ca. auf 090°) und drehen erst dann zurück auf 075° wenn das NDB 255° anzeigt (siehe die rot gestrichelte Linie). Und dann jonglieren wir, so dass sowohl das NDB auf 255° und der Kompass auf 075° bleibt. Viel Erfolg! Jetzt weißt Du warum es einfacher ist einem VOR-Radial zu folgen!

Sicherlich schimpfen jetzt einige „so'n Quatsch“ - aber erinnere Dich: Auch in der Fahrschule bekommst Regeln beigebracht, die viele Leute als absolut unnötig ansehen – bis sie im Krankenhaus oder nie mehr aufwachen. Du solltest es (zumindest einmal) richtig probieren – es ist längst nicht so schlimm wie es sich liest!

Spätestens während dieser 2+2 Minuten solltest Du Dein VOR1 auf das ILS 25R (110.5 Mhz, Radial 255) eingestellt haben. Zusätzlich überzeugen wir uns davon, dass das DME (Entfernungsmesser) auf das NAV1 eingestellt ist. Nun beobachten wir also die NAV1-Nadel und drehen auf 255° sobald die Nadel anfängt in die Mitte zu wandern. Mit dem ILS ist es nun wieder einfacher den genauen Kurs zu halten – wir steuern so, dass die Nadel in der Mitte bleibt!

Denke daran: Wir sollten vor dem Einschenken in den Leitstrahl auf Höhe 3300 ft sein – und nun langsam auf 2800 ft sinken (siehe die IAP-Karte im gelben Bereich)!



7.4.5. Die Landung

Wir brauchen uns nun also nicht mehr darum zu kümmern welchen Kurs wir fliegen sollen – wir folgen dafür einfach der Nadel im NAV1. Dafür werden nun 2 andere Punkte kritisch:

  1. Die Geschwindigkeit: Voraussichtlich stecken wir ja mitten in den Wolken und sehen nix – bis irgendwann die Landebahn aus dem Nichts auftaucht. Wenn wir dann noch zu schnell sind, ist es zu spät. (Vergleiche das Kapitel 3.4.4.2.Straight In)

  2. Die Höhe bzw. das Sinken: Also der gelbliche Teil der Anflug-Karte. Sei hier besonders vorsichtig: Die Landebahn ist 400 ft hoch, die Wolkenuntergrenze ist 750 ft – also hast Du maximal 350 ft dazwischen! Sei also vorsichtig an den Steuerhebeln! Für Bocksprünge reicht der Platz nicht!!



Beim Einschwenken auf den ILS-Leitstrahl (Localizer) sollte unser DME eine Entfernung zwischen 6 nm und 10 nm anzeigen:



Und dann machen wir wie üblich erst die Landebahn frei – bevor wir uns den Schweiß abwischen!



Gratulation das war's!

Und weil es so schön war, empfehle ich dies öfter zu tun. Vielleicht auch mal mit einer anderen, selbst ausgeknobelten Route!



Und ganz besonders solltest Du es so lange üben, bis Du es OHNE Autopilot schaffst! Erst dann wirst Du als „IFR-Pilot“ anerkannt!! Viel Spaß beim Üben!



Teil IV : Anhang:

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Teil IV Anhang: 154

1. Fachbegriffe + Abkürzungen: 154

2. Öffnen eines Befehls-Fensters 157

3. FlightGear Befehls-Optionen 159

3.1. Generelle Optionen 159

3.2. Flugzeuge und andere Modelle 160

3.3. Anfangsposition und Ausrichtung 161

3.4. Zeitangaben 162

3.5. “Einfrieren” (freeze) 163

3.6. Umwelt / Wetter 163

3.7. Features (Ausstattung) 164

3.8. Rendering / Wiedergabe Optionen 164

3.9. HUD Optionen (Head-Up-Display) 166

3.10. Radios 166

3.11. Audio 167

3.12. Netzwerk Optionen 167

3.13. Navigationsgerät Eingaben 168

3.14. Flug-Modell (FDM) 168

3.15. Fehler- und Test-Optionen 169

4. Joystick.xml 171

4.1. Die Joystick-Template.xml 171

4.2. Einige Sonder-Zuordnungen 175

4.3. Erstellung einer „fgjs.xml“ 177



Kapitel IV.1. Fachbegriffe + Abkürzungen:

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Falls Du zusätzliche Luftfahrt-Abkürzungen suchst, empfehle ich: http://de.wikipedia.org/wiki/Abkürzungen/Luftfahrt

ADF

Automatic Direction Finder = Radiokompass. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Radiokompass

AGL

Alitude above Ground-Level: Höhe über Grund (also eher eine Radar-Messung anstatt Luftdruck!)

AI

Artificial Intelligence = KI = Künstliche Intelligenz sind per Programm erzeugte Verhaltensweisen die menschliches Tun nachahmen – siehe z.B. http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%BCnstliche_Intelligenz

Airport

Flughafen: Wird in FlightGear durch den ICAO und dem Flughafennamen definiert.

AoA

Angle Of Attac = Anstellwinkel (siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Anstellwinkel )

API

Application Program Interface – Die Schnittstelle zwischen dem Kernprogramm und den Anwendungsprogrammen

ASCII

American Standard Code for Information Interchange“ = wie werden weltweite Zeichen in die Computersprache umgesetzt. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/ASCII , 2. Tabelle unten!

ATC

Air Traffic Control (Luftverkehrs-Kontrolle), dies kann ein Programm sein das den Piloten automatisierte/künstliche Intelligenz (KI) Anweisungen erteilt oder auch ein Modell mit großem Radar-Bildschirm etc., dass von einem Mitspieler benutzt wird um den Flugverkehr zu leiten

ATIS

Das ATIS (Automatic Terminal Information Service) ist eine automatische Ansage mit den wichtigsten, aktuellen Angaben übe den betreffenden Flugplatz.z.B.: Wetter, Landebahn, etc. Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Terminal_Information_Service

Binaries

Binaries sind bereits im Binärcode verschlüsselte, ausführbare Programme, im Gegensatz zu “Scripts”, die noch den vom Programmierer erstellten, lesbaren Text enthalten und noch kompiliert werden müssen..

CDI

Course Deviation Indicator = Die VOR-Kurs Anzeige im Instrument, mit Radial und Kurs-Abweichung

Compiler

Ein Compiler (auch Übersetzer oder Kompilierer genannt) ist ein Computerprogramm, das ein in einer Quellsprache geschriebenes Programm – genannt Quellprogramm – in ein semantisch äquivalentes Programm einer Zielsprache (Zielprogramm) umwandelt.

DME

Distance Measuring Equipment” (Entfernungsmessgerät), dieses Signal ist oft in VOR's integriert, kann aber auch Eigenständig, dann mit eigener Frequenz sein. (siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment )

FAA

Federal Aviation Agency – vergleichbar mit LBA (deutsches Luftfahrt-Bundesamt)

FGrun

FlightGear-Zusatzprogramm, auch genannt “FlightGear Wizard” (FlightGear-Assistent) oder auch formell “FlightGear Launch Control” (FlightGear Start Kontrolle). Bei Mac OS X ist dies der “GUI Launcher” (Starter), sehr ähnliche Funktionen in einer anderen Hülle.

Bei Windows und Mac OS X ist dies in der Grundausstattung des FlightGear integriert! Sollte Du es noch installieren müssen/wollen siehe: http://sourceforge.net/projects/fgrun/

FIX

Ein fester Navigationspunkt der Luft-Verkehrs-Straßen definiert. Ein FIX hat kein eigens Funksignal, wird aber meistens durch Schnittpunkte mehrerer Funkfeuer (VOR, NDB) definiert.

FPM

Feet per Minute“ ist die Angabe der Steig- oder Sinkgeschwindigkeit.

FPS

Frames per Second” = Bild-Wiederhol-Frequenz. Diese Anzeige kannst Du zusätzlich einblenden,

bis FlightGear 1.9x via: „Menü → View → Rendering Options → Show frame Rate“

ab FlightGear 2.0 via: „Menü → View → Display Options → Show frame rate“

Typisch für Filme ist z.B. eine FPS=24 → im FlightGear können auch Werte um 10 noch annehmbar sein – aber Du solltest mindestens 20 anstreben. Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Bildfrequenz

GA

General Aviation = Allgemeiner Luftverkehr im Gegensatz zum Linienverkehr, oft auch zum Unterschied zwischen großen Passagier-Maschinen und Privat-Flugzeugen verwendet.

GNU

Der Weg zu einem “freien Betriebssystem”, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GNU

GPL

General Public License”, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GPL

GPS

Global Positioning System = Satellitennavigations-System. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GPS

GUI

Graphical User Interface” == Grafische Benutzeroberfläche zur Selektion von Optionen im Gegensatz zur Eingabe von Befehls-Zeilen oder Befehls-Dateien.

HUD

Head-Up-Display = Anzeige der wichtigsten Flugdaten auf der Frontscheibe (siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/HUD )

IAF

Initial Approach Fix“ ist der Navigationspunkt, von dem aus ein IAP startet

IAP

Initial Approach Procedure“ ist die Vorschrift wie unter IFR-Bedingugen der Endanflug auf eine bestimmte Landbahn eines bestimmten Flughafens durchzuführen ist! Siehe das Kapitel 3.4.4.6. IFR Landungen

IAS, CAS,

TAS

Indicated AirSpeed“ ist die Luft-Geschwindigkeit die direkt am Pitot gemessen wird.

Calibrated AirSpeed“ ist IAS rechnerisch korrigiert entsprechend den airodynamischen Abweichungen des Modells

AirS