Wissen für Fortgeschrittene

Theorien: Warum wie! Einwirkende Kräfte Bewegungsachsen Lift Abhängigkeiten Die „Flaps“  „Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss) Standard Prozeduren Triebwerks-Kontrolle Starten des Motors Den Motor ausschalten: Starten Richtung halten Trimmen Kurven Anflug Final Go Arround = Abbruch der Landung Kommunikation Der Wind Taxi/Rollen bei Seitenwind Starten bei Seitenwind Landen bei Seitenwind Landebahn & Wind

Eine B-1B startet von KNUQ, Moffet Federal, San-Jose, Kalifornien, USA

Theorien: Warum wie!

Einwirkende Kräfte

Lass uns einmal die auf das Flugzeug einwirkende Kräfte mit denen bei einem Auto vergleichen: Lift || Weight (Auftrieb || Gewicht bzw. Schwerkraft): Das Flugzeug selbst + Zuladung + Treibstoff + Pilot + Passagiere + etc. wiegt einiges. Beim Auto wird diesem Gewicht von der Straße über die Räder entgegengewirkt – somit ist es dort relativ egal ob z.B. 2 oder 4 Personen im Auto sitzen und ob es etwas schneller oder langsamer fährt: Die Höhe über dem Boden wird von der Straße vorgegeben! Bei einem Flugzeug funktioniert dies nur auf dem Boden – zum Fliegen müssen wir dazu eine andere „Gegenkraft“ erzeugen: den „Lift“. Nur so lange die Kraft des „Lift“ gleich der Kraft des „Weight“ ist kann sich das Flugzeug auf gleicher Höhe halten - zum Steigen oder Sinken muss der Lift variiert werden! Das ist die große Freiheit die wir haben: Wir müssen nicht einer Straße folgen - als Pilot sind wir somit 3dimensional frei - im Auto nur 2dimensional! Air-Drag || Thrust (Luftwiderstand || Vortrieb): Diese Kräfte sind mit denen am Auto durchaus vergleichbar (abgesehen vom zusätzliche „Rollwiderstand“ des Autos). Wird der „Thrust“ stärker dann wird das Flugzeug (wie auch das Auto) schneller und vergrößert so den „Drag“ bis beide Kräfte wieder gleich groß sind – und umgekehrt.

Bewegungsachsen

Nun lass uns sehen wie man sich in der 3dimensionalen Welt bewegt: Normal axis (vertikale Achse): Dies ist die einzige Steuerungs-Achse die wir auch vom Auto kennen, nämlich das Lenken nach rechts/links. Alle anderen Achsen können beim Auto von uns nicht direkt gesteuert werden. Somit müssen wir beim Fliegen 2 Bewegungsrichtungen mehr kontrollieren als beim Autofahren – und deshalb meinen Piloten sie könnten mehr als die Autofahrer und hätten zudem viel mehr Freiheiten! In wie fern das stimmte, oder ob es vielleicht nur bei Teilgebieten stimmt, kannst Du mit steigender Flugpraxis für Dich selbst bestimmen! Longitudinal axis (Längsachse): Nach rechts oder links abzukippen ist beim Auto eher ungewöhnlich (zumindest gibt es dafür keine eigene Lenkung!) - beim Fliegen wird dies ständig benötigt. Lateral axis (Querachse): Beim Auto gibt Dir der Straßenverlauf vor ob Du hoch oder runter gehst – beim Fliegen musst Du auch dafür selbst die Verantwortung übernehmen! Du kannst natürlich (sehr theoretisch) auch im Flugzeug einfach mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen und Dich dann von einem Berg nach „oben zwingen“ lassen – das ist aber äußerst gesundheitsgefährdend!

Lift

Wir haben vorstehend schon gelernt, dass das Weight (Gewicht) des Flugzeuges durch den Lift (Auftrieb) ausgeglichen werden muss. Der „Auftrieb“ aber wird hauptsächlich durch die unterschiedlichen Strömungs-Geschwindigkeiten der Luft über die Oberseite der Tragfläche im Vergleich zur Unterseite erzeugt. Siehe Dir das Profil der Tragfläche an: Die Luftströmung oberhalb der Tragfläche hat einen weiteren Weg zurückzulegen als unterhalb. Das bedeutet, dass die „Luftteilchen“ sich auf eine weitere Strecke verteilen müssen → die Luft wird dünner → was eine Sogwirkung erzeugt. Demgegenüber ist die Luft unterhalb der Tragfläche  verdichtet → erzeugt also einen Druck. Sog und Druck wirken beide nach oben und sind gemeinsam der „Lift“, wobei der Sog nach oben mit ~75% Anteil wesentlich mehr zum Lift beiträgt als der Druck von unten mit nur~25%! (Wenn Du mehr Theorie willst (sogar in Deutsch!): http://de.wikipedia.org/wiki/Fliegen_ %28Fortbewegung%29).

• „Lift“ wird von der Tragfläche erzeugt, wenn sie vom „Thrust“ durch die Luft gezogen wird
• und „Thrust“ wird vom Propeller erzeugt, der vom Motor durch die Luft gedreht wird

Abhängigkeiten

Wie wir es bereits während unseres "Solos" gemacht haben starten wir mit der Benutzung der Ailerons, und leiten damit ein Abkippen um die Longitudinal axis ein (siehe das Bild). Wir erkennen sofort dass "Weight" und "Lift" zwar noch gleich groß sind, aber sich nicht mehr gegenseitig aufheben, da der "Lift" immer senkrecht zu den Tragflächen entsteht ist er jetzt also auch gekippt - und nur die senkrechte Komponente "L-1" wirkt noch dem "Weight" entgegen, während die "L-2"-Komponente uns in die Kurve zieht. Da "L-1" also kleiner ist als "Weight"  werden wir sinken  - wir müssen dem wie üblich entgegen wirken: Also mit dem "Elevator = Lateral axis" die Nase heben um damit den "AoA" zu erhöhen - mit anderen Worten wir initialisieren zusätzlich ein Steigen. (Dosiere dieses Steigen aber so, dass wir unsere Flughöhe nicht ändern"! Klingt doch wunderbar paradox: Steigen - aber dabei keine Höhe gewinnen!) Nun fangen wir an zu Kurven - und bekommen damit ein neues Problem! Du kennst das sicherlich aus Kindertagen oder aus dem Zirkus o.ä. - oder versuche es einmal mit ein paar Freunden: Stellt euch all nebeneinander und fasst euch bei den Händen startet euch im Kreis zu bewegen. Du wirst ganz schnell merken dass sich der am weitesten innen praktisch auf der Stelle dreht, der äußerste aber rennen muss! Vergleiche das Bild: Das rechte Tragflächen-Ende wäre dem "weitesten innen Läufer" gleichzustellen, und das linke Tragflächen-Ende dem "äußersten Läufer"! Merkst Du was das Problem ist? Die Tragflächen bewegen sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch die Luft und produzieren somit unterschiedlich viel Lift:

• Als ein Nebeneffekt wird sich die linke Tragfläche heben und die rechte  senken - also Deine mit den Ailerons begonnene Arbeit unterstützen. Aber Vorsicht: Diese Kraft bleibt bestehen auch wenn Du die Ailerons wieder neutralisierst - eventuell musst Du sogar mit den Ailerons entgegenwirken! Das ist doch wieder typisch für das Fliegen! An dem Punkt würdest Du mit den Ailerons nach links lenken während Du nach rechts willst! Ist doch eine verrückte Welt - dieses Fliegen!
  
• Der zweite Effekt aber stört uns deutlich mehr: Durch die höhere Geschwindigkeit erhöht sich auch der "Drag", d.h. die linke Tragfläche wird abgebremst - mit anderen Worten: Die linke Tragfläche versucht uns nach links zu drehen, obwohl wir nach rechts wollen. Auch hier müssen wir entgegenwirken indem wir mit dem " Rudder = Normal axis" (wie schon mit den "Ailerons") nach rechts lenken!

• aber diesmal OHNE die Option „--enable-­auto-­coordination“ zu benutzen
• und versuche für bestimmte Funktionen nur ein einziges Steuerorgan einzusetzen
• und beobachten was die anderen Achsen etc. tun!

Die „Flaps“ 

• Flaps helfen Dir insbesondere bei Landungen und auch bei Starts, denn
• Du kannst mit gesetzten Flaps deutlich langsamer fliegen - wegen der gesteigerten Tragkraft des "Lift"
  
• Du wirst mit gesetzten Flaps deutlich langsamer fliegen - wegen der Bremswirkung des "Drag"
• zusätzlich kannst Du die Landbahn (bzw den Boden) sehr viel besser sehen, da sich die Flugzeug-Nase und damit Dein Sichtfeld nach unten senkt
• Aber sei vorsichtig mit der Anwendung
• wenn Du zu schnell zu viel Flaps aktivierst kann die Luftströmung die Flaps abreißen (ja - ist schon passiert!)
• wenn Du  plötzlich, während Du schon nahe der Stall-Geschwindigkeit bist plötzlich die Faps von 0 auf 100% ausfährst, wird der Bremseffekt Dich unter die Stall-Speed bringen - und im letzten Teil eines Anfluges hast Du nicht genügend Höhe um noch abzufangen! (Siehe das nachfolgende Kapitel über "Stalls")
  

Vergleiche die weiße Ring-Markierung für die Flaps mit der grünen Ring-Markierung für normale Geschwindigkeiten. Du solltest erkennen: dass Du mit Flaps deutlich langsamer fliegen kannst, nämlich bis zu ca. 42 kn, gegenüber dem allgemeinen Minimum von 50 kn dass Du die Flaps aber erst unterhalb von 100 kn einsetzen darfst! Denke ganz besonderes an dieses 100 kn Limit, denn wegen seiner Bremswirkung benutzen Piloten die Flaps gerne, um die Geschwindigkeit schneller zu reduzieren – und da schaut man schon mal nicht so genau auf den Tacho!!! Also: Vorsicht!! Die 2te Stufe solltest Du nur unterhalb von 85 kn einsetzen

• 0° für das normale Fliegen

• 10° für Starts von sehr kurzen Landebahnen oder während des ersten Teiles des Landeanfluges (z.B. wie wir geübt haben im „Downwind“, wenn wir auf 80 kn reduzieren!)

• 20° während des Sinkfluges auf die Landebahn – ab hier überwiegt der Nutzen des Brems-Effektes deutlich den Lift-Effekt. Sei also darauf gefasst, dass Du evtl. deutlich mehr Gas geben musst um die Geschwindigkeit zu halten!! Aber auch wenn Du eigentlich keine weitere Bremswirkung benötigst, solltest Du diese Stellung aus 2 Gründen einsetzen:
• Es ist wesentlich leichter die Motorleistung im Endanflug richtig zu dosieren, wenn die Drehzahl bereits etwas höher ist
• und im Falle eines Motorausfalles im letzten Teil des Anfluges kannst Du schnell die Flaps einfahren um so ganz schnell eine Geschwindigkeits-Reserve für den letzten Teil des Anfluges (dann als „Segelflugzeug“) zu haben!
  

• 30° wenn die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen noch einmal reduziert werden soll (nicht empfehlenswert bei nennenswertem Gegenwind). Wenn auch dies als Bremse nicht reicht siehe das Kapitel über „Slip-“ und „Crab-“ Landungen im Kapitel "Der Umgang mit dem Wind“
  

• benutze „groß←“ bzw. „groß→“ um nach links/rechts direkt auf die Flaps zu schauen – und dann wieder „groß↑“ um nach vorne zu schauen
  

• oder „v“ um in der Außenansicht die Stellung zu überprüfen - allerdings ist es in der Sicht schwierig die tatsächliche Stufe (10° - 20° - 30°) zu erkennen!
  

„Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss)

1. Der High-Speed (schnelle) Stall: Du kannst Dir sicherlich vorstellen, dass die Luft nicht mehr der Oberfläche der Tragfläche folgen wird, wenn diese im Extremfall 90° zur Luftbewegung steht! Sie wird dann nicht der Oberfläche folgen können – sondern sich erst später wieder vereinigen können – somit entsteht zwischen der Tragfläche und dem Punkt der Wiedervereinigung ein Raum mit vielen Wirbeln aber ohne jegliche Tragkraft! Dies geschieht besonders gerne, wenn Du schnell fliegst und die Maschine ganz abrupt nach oben reißt. Dies funktioniert mit Jets relativ einfach – bei unsere gutmütigen c172p musst Du Dir hierfür schon extreme Mühe geben!

2. Der Low-Speed (langsame) Stall: Ebenso musst Du mit einem Stall rechnen, wenn Dein Flugzeug so langsam wird, dass die Luftströme über/unter den Tragflächen nicht mehr genug Lift erzeugen - irgendwann reicht der Lift dann nicht mehr –-> die Maschine sinkt senkrecht weg und damit entstehen (wie bei 1) die Luftverwirbelungen oberhalb der Tragfläche – und das war's dann!

• erst mal mit dem Yoke (Steuerhorn) sofort in den Sturzflug steuern und gleichzeitig Vollgas geben um deutlich Fahrt aufzunehmen
• nachdem dann bei deutlich höherer IAS die Luftverwirbelungen „weggeschoben“ worden sind
• ganz langsam die Nase hochziehen. Mache es langsam – denn wenn Du jetzt abrupt hochziehst reißt der Luftstrom sofort wieder ab (siehe 1) – und Du hast dann Deinen wohlverdienten nächsten Stall!

• Die „Stall-Warning“ - das heißt: Kurz vor dem Abriss der Strömung warnt eine Sirene (manchmal auch eine nette Frauenstimme) – und dann heißt es sehr schnell, aber überlegt handeln – aber ganz bestimmt nicht abrupt! Geschwindigkeit aufnehmen – wie auch immer! Wenn es tatsächlich zum Abriss kommt, bedeutet dies auf jeden Fall einen deutlichen Höhenverlust! Natürlich hörst Du die Warnung nur, wenn Du nicht die Option "--disable-sound" (Lautsprecher ausschalten) benutzt. In der Wirklichkeit kann man diese Warnung nicht abschalten - im Simulator doch!
• Du merkst auch im Simulator deutlich, dass die Steuerung sehr "schwammig" wird (falls Du nicht zu denen gehörst die alles von George (Autopilot) erledigen lassen!)
  
• Und Du solltest unbedingt die Stall-Speed Deines Modells kennen (d.h. austesten!)

• Bringe die Maschine auf eine gute Höhe, sagen wir ca. 2000 ft über Grund.
• Trimme sie auf einen stabilen Geradeausflug
• Reduziere nun die RPM und halten die Maschine mittels des Höhenruders auf Höhe (Finger weg vom Trimmen!)
  
• Reduziere weiter bis der Warnton ertönt – registriere den und mach weiter -- genau die Höhe halten während die Geschwindigkeit weiter zurückgeht.
• Im wirklichen Leben würdest Du jetzt merken, dass die Steuerung „butterweich“ wird und wenig Reaktion zeigt! Aber auch im Simulator merkst Du eine deutliche Änderung des Verhaltens bei der Steuerung - versuche Dir dieses abscheulich schwammige Fluggefühl einzuprägen
• Reduziere weiter bis plötzlich die Nase weg-sackt, dann
• Nase runter und Vollgas
• und GANZ VORSICHTIG wieder hochziehen
• die Stall-Geschwindigkeit unser Cessna ist zwischen 45-50 kn - und der normale Steigflug bei ~70 kn - somit würde ich bei etwas über 70 kn anfangen LANGSAM hochzuziehen!
  

Standard Prozeduren

Triebwerks-Kontrolle

Du findest die Steuerung für den Motor und den Magnetos unten links im Instrumenten Brett.  Für die c172p gibt es zwei unterschiedlich aussehende Startschalter: Den modernen Stil mit Schlüssel, wie in einem Auto. Dieser wird in dem 3D-Modell verwendet. Den alten Stil mit einem Schalter - dieser wird in dem 2D-Modell verwendet. Du kannst mit "P" oder "Menü » view » Display Options » Show 2D panel" zwischen 2D und 3D umschalten! Im 3D-Modell kannst Du mit "x"/"X" zoomen, oder mit dem Maus-Rad im "View"-Mode" (2 mal rechter Maus-Klick). Mit "Strg x" kannst immer zur Standard-Sicht zurückkehren. Du schaltest in die verschiedenen Stellungen mit "{"/"}" oder mit Maus-Klicks auf die "Hotspots" (denke an "Strg c"). In Stellung "R" ist nur der rechte Magneto aktiv - in Stellung "L" der linke, in Stellung "B" sind beide aktiv. Während eines normalen Fluges müssen beide Magnetos aktive sein!

Starten des Motors

• Starten auf "realistische Weise":
• Schalte den "Fuel Selector" auf both (beide). (Dieser Schalter ist bei dem neuen Cessna-Modell auf der Mittelkonsole unterhalb des Trimmrades!)
• Überprüfe  den Start-Schalter:  Er  soll auf "OFF" stehen. (Falls nicht schalte ihn  mit mehreren "{" oder Maus-Klicks auf "Off".)
• Drücke den "Carburator"-Hebel voll ein (mit Mausrad)
• Drücke den "Mixture"-Hebel voll ein (mit Mausrad)
• Ziehe den "Throttel" voll raus und rücke ihn dann wieder etwa 5 mm ein (mit Mausrad)
• 3 mal "}" oder Maus-Klicks in den mittleren (oder linken Hotspot) schaltet auf "Both"
• Starte
• für 2D: noch einmal "}"
  
• für 3D: "s" oder Maus-Klick auf den rechten Hotspott
• Der Motor sollte starten und sich auf etwa 500 RPM einpendeln und der "Attitude Indicator" richtet sich horizontal aus 
• Als guter Pilot überprüfen wir nun noch dass beide Magnetos OK sind:
• Drücke den Throttel ein bis die RPM 15 (bzw 1500) anzeigt.
• Schalte den die Magnetos auf "L" und beobachte die RPM: Du solltest eine kleine Reduzierung bemerken - falls der Motor komplett aus geht --> rufe den Mechaniker: Startverbot!
• Falls das OK war, mach das gleiche mit dem"R" --> und wieder: Startverbot wenn das nicht funktioniert!
• Schalte auf "B" --> Die anfängliche RPM sollte sich wieder einstellen!
• Zum Schluss montiere wieder den Yoke, falls Du ihn entfernt hattest (Du könntest (im Simulator) auch ohne fliegen -- aber das sieht einfach blöd aus!)
• Falls du später einmal mehrere Triebwerke hast, musst Du diese Start-Prozedur nacheinander für jedes einzelne durchgehen! Selektiere das jeweilige Triebwerk das Du testen willst mittels:
• "!" um das Triebwerk Nr. 1 auszuwählen
  
• "@" um das Triebwerk Nr. 2 auszuwählen
  
• "#" um das Triebwerk Nr. 3 auszuwählen
  
• "$" um das Triebwerk Nr. 4 auszuwählen

• "~" um alle Triebwerke wieder parallel zu schalten!

• Starten mittels der "unrealistischen Abkürzung":
• Tippe "s"

Den Motor ausschalten:

• Ziehe den Throttle komplett heraus, das heißt der Motor läuft weiter im Leerlauf
• Ziehe den Mixture komplett heraus, das stoppt den Motor, denn nur mit Luft läuft kein Motor. Auf diese Weise verhinderst Du auch ein etwaiges "Nachdieseln". Und außerdem sammeln sich dann im Motor keine Verunreinigungen an!
• Zum Schluss schalte die Magnetos auf "Off",
  

Throttle  (Gashebel)

Du hast nun schon öfter die Motorleistung verändert indem Du den „Throttle“ verstellt hast, entweder: Mausrad drehen wenn die „Maus“ über dem Throttle ist „Maus+“ bei gedrückter mittlerer Taste vor/zurück Tastatur „Bild▲“ / „Bild▼“ Du solltest Dir aber bewusst sein, dass dies nicht nur die Menge des Treibstoffs ändert – sondern das dazu auch eine variable Menge von Luft gehört. Nur das korrekte Mischungsverhältnis von Luft und Treibstoff bewirkt die kontrollierte Explosion im Zylinder, durch die der Propeller angetrieben wird. Dieses Mischungsverhältnis ist sehr kritisch und wird insbesondere durch die nun folgende „Mixture“ beeinflusst.

Mixture   (Mischung)

Wie schon gesagt ist das Mischungsverhältnis Treibstoff zu Luft sehr kritisch für die Leistungsfähigkeit des Motors. Mit dem vorstehend beschriebenen Throttle wird zwar der Luftanteil automatisch der Treibstoffmenge angepasst – aber unter bestimmten Bedingungen wollen/müssen wir von der automatischen Mischung abweichen. Dazu benutzen wir den „Mixture“ - der im Bild links noch vom letzten Ausschalten des Triebwerks herausgezogen ist! Mittels „m“ schiebst Du den Mixture hinein – mit „M“ ziehst Du ihn wieder heraus. Du kannst auch mit dem Mausrad über dem Mixture-Knopf rotieren. Wenn der Mixture voll hinein-geschoben ist, wird der Luftanteil reduziert – wir sprechen dann von einem „rich“ („reich“ an Treibstoff) oder "fettem" Mischungsverhältnis. Wenn der Griff voll herausgezogen ist wird der Luftanteil erhöht – wir sprechen dann von einem „lean“ (mageren) Gemisch. Wie üblich liegt der richtige Wert irgendwo zwischen den beiden Extremen! In geringen Höhen ist der Mixture fast komplett hinein-geschoben (also „rich“ mit viel Treibstoffanteil). Insbesondere zum Starten des Motors, beim Takeoff (Abheben, Starten), und beim Landen willst Du definitiv eine „rich“ Mixture (voll hinein-geschoben) – denn mit viel Treibstoff startet der Motor einfacher und läuft in geringer Höhe (ca. unterhalb 5000 ft) auch etwas zuverlässiger. Nachteile sind allerdings: Es wird nicht der gesamte Treibstoffanteil verbrannt – einiges geht ganz einfach durch den Auspuff in die Umwelt – und verschmutzt diese noch zusätzlich! Es reduziert die Motorleistung Und es reduziert die Lebensdauer des Motors, da sich im Motor NICHT verbrannte Reste ablagern.

• Anfangs wird die RPM sofort reduziert, wenn Du den Mixture etwas herausziehen – schiebe ihn dann wieder voll hinein
• Bei etwa 4000 ft, wirst du feststellen, dass die RPM nicht sofort zurückgeht – Du also erst etwas mehr ziehen musst
• Bei etwa 5000 ft wirst Du anfangs eine deutliche Steigerung der RPM sehen, die sich bei weiterem Ziehen allerdings wieder reduziert.
• Bei etwa 7000 ft wird der Motor ohne Mixture anfangen zu stottern und kaum noch Leistung abgeben (oder sogar direkt ausgehen!)
  

• Wenn Du in großer Höhe vergessen hast den Mixture zu ziehen – wird die Leistung irgendwann so weit zurückgehen, dass Du wieder den geliebten Stall üben musst – allerdings diesmal in großer Höhe – also nicht ganz so gefährlich! 
• Dies ist ein beliebter Anfänger-Fehler:
  
• nach dem Start dem Autopiloten das Steigen überlassen
• der aber kümmert sich nicht um das "Mixture" -- also ist der "Stall" vorprogrammiert (falls Du nicht von Zeit zu Zeit den Mixture manuell regulierst!)
  

• Umgekehrt, wenn Du beim Fliegen (in nennenswerte Höhe) alles richtig gemacht hast, aber dann beim Sinken vergessen hast den Mixtur wieder einzuschieben, dann bekommst Du irgendwann ein Gemisch mit viel Luft und .. NIX. Nur Luft verbrennt aber auch nicht sehr gut!! Also egal was Du vorher gemacht hast, gewöhne Dich daran: Vor jeder Landung den Mixture voll hineinschieben!!

Die „falsche“ RPM

• Steige auf und trimme die Maschine für einen normalen Geradeausflug. Dann versuche Folgendes ohne Throttle oder Mixture zu ändern:
• drücke den Yoke (Steuersäule) leicht nach vorne: Das Flugzeug wird sinken, die Geschwindigkeit und die RPM wird steig (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich bleibt!)
• ziehe den Yoke (Steuersäule) leicht nach hinten: Das Flugzeug wird steigen, die Geschwindigkeit und die RPM wird reduziert (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich bleibt!)
  

Starten

• Bevor Du losrollst:
• Setze den Höhenmesser auf die Höhe des Flughafens (z.B. KOAK=9 ft, KSFO=13 ft, EDDF=364 ft, etc.)
• Gleiche den Gyro-Kompass mit dem magnetischen Kompass ab
• Überprüfe ob das Trimmrad auf „Take Off“ steht (siehe die Markierung links neben dem großen Trimmrad auf der Mittelkonsole)
• Schalte den Tankschalter auf both (im neuesten Modell auf der Mittelkonsole unterhalb des Trimmrades!)
  

• Start-Freigabe:
• Mixture ganz rein-schieben, voll fett
  
• Tank-Schalter auf "Both" ?
  
• Höhenmesser auf Höhe des Flugplatzes ?
• Heading-Indicator gleich magnetischer Kompass, rote Markierung auf Richtung der Landbahn ?
• Trimm auf Take-Off ?
• Schalte das „Landing-Light“ ein

• Take off
• Feststellbremse lösen ("B")
• Wenn Du mit der Maus startest, aktiviere die „Maus↔“ und halten die linke Maustaste gedrückt um während des Rollens mit dem Rudder/Bugrad zu steuern.
• Gib Vollgas („Bild▲“) bis der Throttle am Anschlag ist
• Halte die Mitte der Rollbahn mittels leichter seitlicher Bewegungen mit der Maus (linke Taste gedrückt!)
• Bei 45 kn ziehe den Yoke langsam an Dich heran, so dass das Bugrad abhebt.
• Bei 55 kn hebe von der Startbahn ab, fliege dann aber erst einmal horizontal (bzw. nur ganz leichtes Steigen!)
• Das Wichtigste ist nun erst einmal die Geschwindigkeit zu erhöhen
• Steuere nur ganz flache Korrekturen
• Lass die linke Maustaste los – Du steuerst nun primär mit den Ailerons! Aber sachte!!
• Ab 70 kn reguliere die Geschwindigkeit zwischen 70 und 80 kn indem Du steiler oder flacher steigst
• Halte den Throttel auf Maximum (voll eingedrückt)
• Halte die Richtung der Startbahn bei
• auf "kontrollierten" Flughäfen warte bis ATC Dir eine andere Richtung zuweist
• auf "nicht kontrollierten" Flugplätzen
• mindestens bis auf eine Höhe von 500 ft
• bevor Du über irgendwelche Gebäude fliegst musst Du mindestens eine Höhe von 1000 ft haben
• Steige auf Deine Reisehöhe und gehe dann in den Horizontalflug über (wie schon in den vorstehenden Kapiteln oft geübt)
• Setze Deine RPM (plus Throttle und Mixture) wie gewünscht – aber bleibe nicht auf Vollgas.

Richtung halten

1. Mittels Blick durch das Fenster:

• entlang von Küstenlinien oder Wasserläufen (z.B. „Oakland Inner Harbor“)
• hin zu einem besonderen Taleinschnitt in einem Gebirgszug,
• entlang von dominanten Straßen und Wasserläufen und Eisenbahnlinien, oder deren Kreuzungen
• dominante Bauwerke wie Brücken, Türme, etc.
  

• benutze die Umschalttaste (Großschreibung!) und die Cursor-Tasten „←↑→↓“ um in die 4 Hauptrichtungen (N,O,S,W) zu schauen
• benutze die Umschalttaste und das NumPad (1-9) zum Schauen in die 8 Hauptrichtungen (N,NO,O,SO,S,SW,W,NW)
• oder benutze die „Maus↔“ um fließend in alle Richtungen, plus rauf und runter etc. zu schauen
• und vergesse auch nicht das Einmalige des Simulators: Du kannst jederzeit mit „v“ die enge Kanzel verlassen und Dir alles von einer „höheren Warte“ aus ansehen!
  

2. Der Magnet-Kompass:

Dies ist die älteste und (ähnlich wie bei Magentos!) zuverlässigste Richtungsangabe, da er nur aus einfachen, mechanischen Teilen besteht . Du findest ihn auch heute noch praktisch in jedem Flugzeug. Allerdings hat er einen schwerwiegenden Nachteil: Er kann nur korrekt abgelesen werden, wenn das Flugzeug über eine gewisse Zeit ganz ruhig liegt, ansonsten schaukelt er so stark, dass ein Ablesen nur ein Schätzen ist. Zudem zeigt er auch bei konstanter Schräglage falsche Werte an (Parallaxenfehler). Außerdem musst Du wissen, dass er immer auf den Magnetischen Nordpol zeigt – der eben nicht am wirklichen (kartographisch) Nordpol liegt. Je nachdem wo Du fliegst zeigt er also eine mehr oder weniger deutlich Abweichung zu der auf einer Karte ersichtlichen Nord-Richtung! Für zusätzliche Informationen siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Kompass

3. Mittels Gyro-Kompass (Kreiselkompass):

Oft auch einfach „Gyro“ genannt. Dies ist ein recht komplexes Gerät mit vielen Kreiseln und bewegten Achsen etc., die leider (minimale) Reibungsverluste erzeugen und dadurch mit der Zeit ein Abdriften der Anzeige verursachen. Somit muss dieser Gyro immer wieder mal mit dem magnetischen Kompass in Übereinstimmung gebracht werden - und somit zeigt auch er standardmäßig zum magnetischen Nordpol! Dabei ist die Anzeige aber sehr stabil und immer gut ablesbar! Mache es Dir zur Gewohnheit den Gyro immer vor dem Start und ganz besonders auch vor der Landung zu überprüfen – und am Besten immer dann, wenn Du gerade mal in einer ruhigen Fluglage bist. Hierzu benutzt Du den schwarzen Einstellknopf links unten. Mit dem rechten, rot markierten Knopf stellst Du mittels des roten Markers über der Windrose Deinen gewünschten Kurs ein – wie wir es ja schon oft gemacht haben. Wie wir später lernen werden benutzt auch der Autopilot diese Einstellung des roten Markers, um zu wissen in welche Richtung Du willst!

4. Mittels Radio-Navigation:

Trimmen

• Sei Dir immer bewusst, dass die Trimm-Einstellungen aktive bleiben bis Du sie bewusst zurückdrehst! Die Trimmung wird zwar vom Höhenruder überschrieben, aber nicht zurückgestellt! Wahrscheinlich wird Dir das erst so richtig bewusst werden, wenn Du eine Landung gemacht hast für die Du (oder der Autopilot!) den Gleitflug per Trimm eingestellt hast! Wenn Du dann wieder startest passieren evtl. schreckliche Sachen: Zumeist hebt das Flugzeug dann ab, obwohl Du das noch gar nicht willst – und/oder der Steigflug ist viel zu steil - und bevor Du merkst was los ist bist Du längst abgestürzt! Überzeuge Dich also vor jedem Start davon, dass die Trimmung auf „Take Off“ steht – siehe die Markierung in der Mitte neben dem Rad!

• Ohne entsprechende Trimmung wird auch der schönste Langstreckenflug zur Schwerstarbeit, da Du ständig das Höhenruder halten oder korrigieren musst! Ein paar kleine Änderungen am Trimm können Dir dann einige Freizeit verschaffen! Übrigens arbeitet der Autopilot beim Höhe halten ausschließlich mit dem Trimm und niemals mit dem Höhenruder. Wenn Du Dir einen Gefallen tun willst trimme das Flugzeug grob und übergebe es erst dann dem Autopiloten – wenn Du ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug an den Autopiloten übergibst kann es passieren, dass Du längst am Boden zerschellt bist bevor der Autopilot die richtige Trimmung gefunden hat! Auf jeden Fall werden Dir einige Passagiere sehr dankbar dafür sein, wenn Du solche Scherze unterlässt (und der arme ATC und die Rettungsmannschaften auch!).

Kurven

Die beiden wichtigsten Instrumente sind nun der „Gyro-Horizon“ („künstlicher Horizont“, das braun/blaue Instrument) und der „Attitude Indicator“ („Fluglage-Anzeige“, schräg links darunter, mit der Wasserwaage). Der vielseitige „Gyro-Horizon“ zeigt uns schematisiert und messbar das gleiche wie die Sicht nach außen. Damit ist er meist das wichtigste Instrument – ganz besonders bei IFR-Bedingungen (oder wenn Du Dich aus Versehen in die Wolken verirrst!): Die Linie zwischen braun/blau repräsentiert den Horizont – vergleiche dazu den echten Horizont. Genau in der Mitte des künstlichen Horizonts siehst Du einen kleinen Punkt – dieser repräsentiert die Nase des Flugzeuges, die insbesondere auch nun in der Kurve genau auf dem Horizont bleiben soll(te)! Links und rechts davon siehst Du zwei waagerechte Striche – diese stellen die Tragflächen dar. Wenn im Geradeausflug der künstliche Horizont nicht mit dem Punkt und den angedeuteten Tragflächen auf einer Höhe ist, justiere dies mit der kleinen Stellschraube in der Mitte. (Erinnere Dich: Der rechte Knopf ist dazu da, die Kreisel in dem Gerät zu schützen, wenn es mal ganz böse Turbulenzen gibt!) Im oberen Teil des Gyro wird die Schräglage in Grad angezeigt: Von der Mitte nach jeder Seite bis zum Horizont sind es 90°. Diese sind mit 3 größeren Skalen-Markierungen zu je 30° aufgeteilt. Und der erste Abschnitt, als der am meisten benötigte, noch einmal in 3 Teilstriche, also je 10°. Entsprechend unseres jetzigen Schüler-Status sollten wir uns erst einmal mit 10° bis 20° bescheiden. Dies entspricht einem "Standard Turn", d.h. wir benötigen immer genau 2 Min, egal wie schnell wir fliegen und oder mit welchem Flugzeug. Siehe nachfolgend auch die "Procedure-Turns" - und: Wir haben das schon geübt und bewiesen im "Ersten Solo" bei den ersten Kurven!

• Leite die Links-Kurve mit den Ailerons ein: Yoke nach links bis der Turn-Indicator auf der ersten Markierung ist - halte diese Schräglage bei, d.h, Du musst die Ailerons wieder auf Neutral zurückbringen! (Hin und wieder ein bisschen nachjustieren!)
  

• Bringe mit dem Seitenruder den Ball in der Wasserwaage genau in das Zentrum. Benutze das Seitenruder mit „Gefühl“ - es kommt nicht auf Sekunden an!
  

• Spätestens jetzt hast Du bemerkte dass Dein Flugzeug zu sinken anfängt, also benutze etwas Höhenruder.
  

• Etwa 10° vor dem roten Marker im Gyro bringe die Maschine wieder auf Geradeausflug. Dazu steuerst Du möglichst gleichzeitig:
• Mit den Ailerons in die Waagerechte
• Mit dem Seitenruder die Nase in Flugrichtung
• Es sollte nicht nötig sein neu zu trimmen -- gib unserer Cessna etwas Zeit sich wieder zu beruhigen!
  

Procedure-Turns = Warteschleifen

FIX: Startpunkt Inbound: Anfliegend Outbound: Abfliegend

• Suche Dir irgend einen markanten Punkt (FIX) in der Landschaft und fliegen ihn an
• Setze den roten Marker des Gyro auf diesen Anflug Kurs (also ganz nach oben)
• Suche Deine Stoppuhr
• FGFS ver.1.9: Menü → Debug → Stopwatch
• FGFS ver.2: Menü → Equipment → Stopwatch
• Genau über dem FIX-Punkt starte eine Standard- 180° Rechts-Kurve (bis der rote Marker ganz unten steht)
• Stoppuhr "Reset" und fliege genau 1 Minute gerade aus (in einer echten Warteschleife werden 2 Min. verlangt)
  
• Dann wieder eine Rechtskurve, bis der rote Marker wieder genau oben steht
• Dann wieder Stoppuhr „Reset“ und wieder genau 1 Minute
• etc.
  

Du siehst hier drei "Warteschleifen" über den VOR's  "FFM", "RID", und "CHA" und eine über dem NDB PSA. Lass uns die Schleife über "CHA" etwas genauer ansehen: Sie wird im Normalfall mit Kurs 285° angeflogen (Gegenkurs also 105°), dabei ist die minimale Höhe 4000 ft. Normalerweise weist aber ATC dem Piloten eine Anflughöhe zu, die der Pilot einhalten muss bis ATC ihm Sinkanweisungen gibt. Das heißt im Normalfall sind mehrere Flugzeuge in einer Warteschleife, vertikal jeweils um 1000 ft getrennt. ATC weist dem zuletzt gekommenen eine Höhe 1000 ft über derzeit höchsten zu, ruft dann als erstes den untersten ab - und weist dann die anderen nacheinander an jeweils um 1000 ft zu sinken! Übrigens sind die "echten" Zeiten für den Geradeausflug 2 Min. - wir hatten dies im letzten Kapitel für die Übungen auf 1 Min verkürzt.

Anflug

• „Pattern“ (Platzrunde): Dies ist das sicherste und einfachste Verfahren. Insbesondere kann man auf diese Weise fremde Plätze erst einmal aus der Luft kennenlernen - und man hat eindeutige Wegpunkte für die Einteilung des Anfluges. Man fliegt den Platz auf Höhe des Pattern (1000 ft AGL) an und schert in einem Winkel von 45° in den Downwind ein. Siehe die Beschreibungen:
• im folgenden Kapitel: Der Traffic Pattern
• beim ersten Solo: Erste Landung

• „Straight In“ (geradeaus rein, ohne Platzrunde): Dies ist nur zu empfehlen, wenn man den Platz schon gut kennt – und ist weltweit nur mit ausdrücklicher Erlaubnis des Tower erlaubt! Zudem ist es sehr schwierig an kleinen Plätzen (ohne DME) etc. die Entfernungen und die benötigten Höhen abzuschätzen! Du kannst diesen Anflug üben, indem Du einen Flugplatz mit „ILS“ anfliegst, dazu die ILS-Instrumente aktivierst - und deren Anzeigen folgst OHNE den Autopiloten einzuschalten! (Oder aber Du benutzt "menü --> View --> Toggle Glide Slope Tunnel" - das wäre natürlich wieder etwas, wo einem echten "Simmer" das Herz blutet - absolut unrealistisch!).
  
• Siehe das nachfolgende Kapitel: Straight In

• „ILS“: Hierbei benutzt Du die Funknavigation und fliegst die Landebahn auf einem Leitstrahl an. Dies ist also ähnlich dem vorstehenden „Straight In“ - aber per RNAV durchgeführt.
• Siehe das Kapitel: ILS im Kapitel RNAV (Radio-Navigation)
• Siehe das Kapitel: ILS Landung während des „IFR Cross Country“

Der „Traffic Pattern“ (Die Platzrunde)

• 1 = Upwind (Gegenwind): Nach dem Start steige geradeaus. Auf etwa 500 ft über Platzhöhe drehe 90° nach links (oder verlasse die Platzrunde!)
  

• 2 = Crosswind (Querabflug): Steige weiter auf die Höhe der Platzrunde (zwischen 800 und 1000 ft AGL). Nach ca. 45-60 Sec. mache die nächste 90° Kurve. (Denke an Deine Stoppuhr unter "menü→ debug" (v1.9) oder "menü→Equipment" (v2) ).
  

• 3 = Downwind (Gegenanflug): Halte die Höhe (800-1000 ft AGL). Und Achtung: Hier werden alle Flugzeuge den „Pattern“ betreten, die von außerhalb anfliegen, evtl. auf unterschiedlicher Höhe und mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten! Also halte Ausschau!
• Es ist schwierig den Zeitpunkt der nächsten 90°-Kurve zur Base zu bestimmen – die gebräuchlichste Definition ist: 45° vom Aufsetzpunkt. Während Du also Höhe und Richtung hältst schaue über Deine Schulter nach links hinten zur Landebahn, wenn Du dabei den Kopf um 45° drehen musst bist Du richtig!
• Zum Ende des Downwind solltest Du für die Cessna etwa folgende Konfiguration haben:

• 4 = Base (Queranflug): Hier beginnst Du mit dem Sinken:
• Reduziere die RPM langsam auf etwa 1500 und und setze die Flaps auf Stufe 2.
• Halte eine Sinkrate von etwa 500 FPM bei einer Geschwindigkeit von ca. 70 kn.
• Halte Ausschau nach der Landebahn. Kurz bevor diese im rechten Winkel zu Dir steht mache Deine letzte 90° Drehung:
  

• 5 = Final (Endanflug): Bei mir kommt es nur sehr selten vor, dass mich diese letzte 90° Kurve auf den direkten, geraden Kurs zur Landebahn gebracht hat – auch Du musst wahrscheinlich ein bisschen angleichen!
• Fliege dann nicht direkt schräg auf die Landebahn zu – sondern zu einem Punkt deutlich vor der Landebahn um dann Zeit zu haben Dich auf das Landen zu konzentrieren. Das letzte Drittel des „Final“ bezeichnen wir als das „short Final“ - siehe hierzu das nachfolgende Kapitel "Final".
  

• in Magenta die Stellen, an denen von auswärts Kommende in den Pattern einfliegen. Diese Stellen sind sehr problematisch, da die Flugzeuge hier evtl. mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Höhen ankommen, also evtl. nur schwer erkennbar sind.

• In Grün die Stellen an denen der auswärtige Verkehr den Pattern verlässt. Hier solltest Du besonders aufpassen, wenn Du den Flughafen anfliegst und der Pattern auf der anderen Seite liegt – Du also die Anflug oder Abflug Korridore überqueren musst! Siehe z.B. die blaue Wegmarkierung beim VFR-Anflug auf KLVK.
  

• Es könnte hifreich sein hier die MAP zu verwenden (Menüleiste --> Equipment --> Map) , natürlich nur für "nicht ganz lupenreine Simmers"!
  

Straight In:

• Fliege etwas oberhalb der Höhe der Platzrunde an:
  
• ca. 1500 ft über der Landebahn, RPM bei 2500 und IAS etwa 115 kn.
  

• Etwa 5 Meilen vor der Landebahn reduziere die RPM (mittels Throttle) auf 1500 RPM und halte die Höhe.
• Achte auf die RPM – diese wird sich im Folgenden wahrscheinlich von selbst etwas reduzieren – halte sie mittels Throttle (Gashebel) auf 1500 RPM!
• Die Geschwindigkeit wird sich reduzieren.
  

• Bei 90 kn fahre die Flaps eine Stufe aus („]“) – dies wird die Geschwindigkeit weiter reduzieren – halte weiterhin die Höhe um die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren.
  

• Bei 70 kn starte Deinen Sinkflug:
• Halte die Geschwindigkeit 70 kn, indem Du steiler oder flacher sinkst (Höhenruder)
• Du kannst natürlich die Trimmung zu Hilfe nehmen, dies hilft zudem auch abrupte Flugbahn-Änderungen zu vermeiden!
• Nachdem Du bei 1500 RPM und 70 kn einen relativ stabilen Sinkflug eingerichtet hast konzentriere Dich auf den Zielpunkt:
• Wandert er nach oben weg - gib mehr Gas -  dadurch sinkst Du langsamer bei gleicher Geschwindigkeit.
  
• Wandert er nach unten weg – reduziere das Gas -  dadurch sinkst Du schneller bei gleicher Geschwindigkeit. 
• Mache nur sehr sanfte Kurven um die Richtung einzuhalten.
  

• Bei 1000 ft über der Landebahn fahre die Flaps auf die zweite Stufe („]“) und halte weiterhin die 70 kn.
  

Final

• Schalte den Autopiloten aus (Maus-Klick auf „AP“) und warte auf das Ende der warnenden Blinkanzeige (Falls Du nicht mit IFR-ILS landest).
• Setze die Mixtur auf „voll fett“ (den roten Knopf rechts neben dem Throttle komplett eindrücken! ("m")). Mache dies zu einem Standard-Reflex bei allen Landungen, damit Du es nie vergisst! Denn ein Aussetzen des Motors mitten im Final ist ein absoluter Schocker!
• Aktiviere die Carb-Heat: Wenn Du in sehr feuchter Luft die Höhe reduzierst, kann sich im Vergaser Eis bilden – unabhängig von der Außentemperatur! Also heize den Vergaser etwas auf indem Du den Knopf links vom Throttle herausziehst!
  

Außer auf die Höhe kommt es natürlich auch darauf an, dass Du möglichst früh Deinen Flugweg (nicht unbedingt die Flugzeugnase!) entsprechend der Landebahn (und evtl. Seitenwind) ausrichtest: Ideal wäre es natürlich, wenn Du schon im Anflug die Landebahn so schön ausgerichtet vorfindest, wie in (a) gezeigt! Meistens ist dem aber nicht so – und dann solltest Du nicht den Fehler (b) machen und direkt auf den Landepunkt zufliegen. Suche Dir einen Punkt deutlich vor diesem Punkt (c) und drehen dort auf die Mittellinie ein (d). Um so eher Du diese Ausrichtung gemacht hast um so besser! Denn Kurven kurz vor dem Aufsetzen kann einem den schönsten Anflug versauen!

• Bei etwa 500 ft Höhe über der Landebahn fahre die Flaps komplett aus („]“) – die Geschwindigkeit sinkt nun auf ca. 60 kn. Halte diese Geschwindigkeit unbedingt - es wird nun kritisch: Denke daran das Böen Deine Geschwindigkeit (gemessen zur Luft) jetzt dramatisch beeinflussen können, du bist nur noch 15 kn über Stall!!
  

• In etwa 3 ft (1 m) Höhe, kurz vor der Landebahn, fange die Maschine ab („round-out“) und fliege waagerecht weiter.
• Nimm dabei den Throttle LANGSAM zurück und ziehe sachte am Yoke um ein paar Zentimeter Höhe zu halten!
• Die Geschwindigkeit wird sich weiter verringern und schließlich wird die Maschine bei voll gezogenem Yoke durchsacken und bei etwa 45 kn mit den zwei Haupträdern (hoffentlich) gleichzeitig aufsetzen.
  

• Behalte diese Haltung bei, bis bei etwa 40 kn auch das Bugrad aufsetzt.

• Ab dem Zeitpunkt steuerst Du dann mittels des Bugrades (halte nun bei der Maussteuerung die linke Maustaste gedrückt)!
  
• Erinnere Dich: Ohne linke Maustaste steuerst Du nur das Rudder (Seitenleitwerk)
  

• Benutze die Bremsen („b“) erst nachdem die Geschwindigkeit unterhalb 30 kn liegt – ansonsten könntest Du Purzelbäume schlagen!
• Wenn wirklich nötig: Benutze die "Stotterbremse"!
  

• Rolle mit maximal 10 kn von der Rollbahn.

VASI/PAPI

Auf wichtigen Flughäfen findest Du zusätzlich an der Landebahn Licht-Signale die Dir zeigen ob Du auf dem Gleitpfad in richtiger Höhe bist. (Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/VASI). Im Bild siehst Du das so genannte PAPI: 4 rot/weiße Lämpchen nebeneinander. Mehr weiße bedeuten zu hoch, mehr rote bedeuten zu niedrig, halbe/halbe ist genau richtig: Das Photo sieht fast perfekt aus: 70 kn bei 1500 RPM Sinkrate ist dabei etwa 500 2 weiße und 2 rot Lämpchen und nur eine ganz leichte Schräglage weil der Kurs ein bisschen korrigiert wird. Beachte die leichte, sanfte Korrektur -- wenn Du hier grobe Korrekturen vornehmen musst, gibt es nur eins: GoAround !! (prima – nachmachen!!)

Go Arround = Abbruch der Landung

• Es kann sein dass Du die Landung ganz einfach selbst vermurkst hast – und es noch einmal versuchen solltest. Und ich empfehle Dir dringend beim geringsten Zweifel einen „Go Arround“ zu machen anstatt „es herbei zu zwingen“! Bei Letzterem lernst Du nix – beim „Go Arround“, also einem zweiten Versuch, lernst Du definitiv mehr (sinnvolles!)! Außerdem denke an
  
• Deine leidenden Passagiere
• die lachenden Zuschauer
• und willst evtl. tatsächlich bis an's Ende aller Tage mit einem kleinen Filmchen im Internet verewigt werden??
  

• Es gibt allerdings auch viele Gründe für einen „Go Arround“, für die Du nicht verantwortlich zeichnest! z.B.:
• eine Anweisung durch ATC (Tower) → das bedeutet: Sofort GO-Arround - ohne Diskussion!
• eine starke Windbö kurz vor dem Aufsetzen
• Vögel, Autos, Menschen etc. auf der Landebahn
  

• Sofort volle Power: Throttle voll vorwärts drücken („Bild▲“ bis zum Anschlag halten)

• Langsam in den Steigflug gehen, dabei Fahrwerk und die Flaps schrittweise einziehen

• Die Trimmung überprüfen
  

• Halte die Landebahn-Richtung bei, bis Du mindestens 500 ft über der Landebahn bist

• Erst dann startest Du den neuen Anflug:
• Bei VFR ohne ATC machst Du eine Platzrunde (Du solltest vor dem Anflug nachgeschaut haben ob die Platzrunde rechts oder links ist!)
• Bei VFR mit ATC informierst Du ATC baldmöglichst und fragst nach Anweisungen
• Bei IFR solltest Du Dir vor dem Anflug die „Missed Approach“ Prozeduren bereit gelegt haben! (Siehe z.B. das Kapitel IAP im "IFR Cross Country")
  

Kommunikation

Lass uns anschauen wie wir von einem (künstlichen = AI-ATC Anweisungen anfordern können und/oder andere MP mit vorgefertigten Sätzen informieren können: Als erstes musst Du die jeweilige Tower-Frequenz einstellen Dann Tippe „-“ um das Chat-Menü zu öffnen („-“ auf deutschen Tastaturen, „'“ auf englischen). Du kannst auch menu → Network → Chat Menu per Mausklicks wählen. Wenn Du Dich vertan hast kannst Du das gesamte Chat-Menü jederzeit mit „Esc“ schließen. Du solltest dieses Chat-Menü niemals über längere Zeit geöffnet lassen, denn so lange dieses geöffnet ist gehen evtl. viele Deiner Eingaben (von Dir unbemerkt) dort hin und könnten sehr verwirrende Aktionen starten! Wann immer Du nun eine Zahl eingibst, wird das entsprechende Untermenü geöffnet bzw. eine Meldung wird verschickt (diese erscheint auch auf Deiner Windschutzscheibe). Nach derzeitigem Stand sind dies: 0 = Back: Bringt Dich um eine Auswahlstufe zurück. 1 = Edit: Öffnet ein Eingabefeld in dem Du eine Nachricht tippen kannst (praktisch das Gleiche wie die Eingabezeile unter menu → Network → chat) 2 = Flughafen ...UNICOM: Dies öffnet ein Untermenü für „UNICOM“-Meldungen. Dies sind Absprachen zwischen den Piloten selbst, wenn kein ATC bzw. Tower Dienst hat. +2 = [Departing...] öffnet ein weiteres Untermenü für Informationen beim Abfliegen, wähle eine: z.B.: +8 = "... departing runway xyz...." 3 = ATC: Öffnet ein Untermenü für Anfragen/Informationen an AI-ATC (wenn Du im Multiplayer Modus bist, sieht auch ein "menschlicher" ATC diese Meldung. Du kannst Dir damit also (mit etwas Übung) einiges an Tipparbeit sparen. Und Üben musst Du ja nicht dort, wo gerade ein menschlicher ATC schon 10 andere Flugzeuge kontrolliert - Du kannst auch ohne menschlichem ATC üben!        z.B.:  -342 = "..Tower, I am ready to taxi" (Tower Antwort: "taxi to ----") -347 = ".. Tower: I am holding short runway..." e.t.c. 4= Going Around: setzt direkt die Meldung ab, dass der Anflug abgebrochen wird 5 = Roger: meldet direkt, dass die Nachrichten empfangen wurde Ich empfehle Dir sehr von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen! Auch wenn Du nicht mit ATC fliegst - denn wie im Straßenverkehr ist es sehr sinnvoll den Anderen mitzuteilen was man selber vorhat!

Aktiviere:   menü » Multiplayer » Chat Dialog Im oberen Teil werden die ausgetauschten Meldungen angezeigt Im gelbe Feld kannst Du eine Meldung tippen und mit "Send" an alle Multiplayer in der Umgebung (100 mi) verteilen! Dieses Fenster bleibt offen, bis Du es mit einem Maus-Klick in das kleine Viereck oben rechts schließt. So kannst Du also "getippte Meldungen" austauschen Achte auf den Schieber auf der Rechten Seite: Wenn die Text-Box voll wird schiebt sich nicht bei allen Versionen der angesammelte Text automatisch nach oben - Du musst das evtl. selbst tun, um die letzten Nachrichten lesen zu können!

Der Wind

• das Flugzeug interessiert sich nur um seine Bewegung innerhalb der Luftmasse
  
• die Passagiere interessieren sich nur um die Bewegung über dem Boden
• und wir armen Piloten müssen die 2 zusammenbringen!
  

Wind: Ein Heißluft-Ballon wird mit 20 kn Geschwindigkeit "vom Winde verweht", ohne dass die Passagiere auch nur einen Luftzug bemerken! Somit können diese sich köstlich über die Leute am Boden amüsieren, die ihren Hüten nachjagen.  Und wenn wir jetzt mit unsere Cessna auf einem Flugplatz rollen würden, müssten wir aufpassen, dass uns bei Kurven der Seitenwind nicht umschmeißt! IAS (angezeigte Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft) ist die Geschwindigkeit die uns als Pilot interessiert, um unser Maschine in der Luft zu halten. GS (Geschwindigkeit gegenüber dem Boden) ist objektive die interessante Geschwindigkeit, sowohl für die Passagiere die wissen wollen wann wir am Ziel ankommen, wie auch für uns, um z.B. zu berechnen wie viel Treibstoff wir brauchen, etc.

Im Bild sind die grünen Türme (Bäume, Berge, Landbahnen, etc.) unser Ziel: Es herrscht kein Wind – das macht Spaß, wir brauchen unseren Kopf nicht anzustrengen (allerdings: Wenn der Wind direkt von vorne oder hinten kommt werden wir etwas früher oder später ankommen – das interessiert uns zur Zeit aber nicht!) Der Wind kommt von links und wir werden je nach Windstärke mehr oder weniger nach rechts abgetrieben – wenn wir nichts tun um dies auszugleichen (z.B. wenn wir unseren Autopiloten fliegen lassen und ihn auf Heading (Richtung) 360° eingestellt haben!). Wir fliegen dann also am Ziel vorbei – und wären nicht die ersten die dann irgendwann feststellen das der Tank leer ist, aber das Ziel noch immer nicht zu sehen ist! Wir behalten unser Ziel ständig im Auge und korrigieren unser Flugrichtung dementsprechend immer mehr und mehr. Theoretisch kämen wir schlussendlich um 90° verdreht am Ziel an. Das ist meist nicht besonders sinnvoll – insbesondere nicht im Landeanflug, denn plötzlich stimmt die Richtung der Landebahn (hier z.B. 360°) überhaupt nicht mehr mit unserer Flugrichtung (theoretisch 270°) überein – bei merkbarem Seitenwind kannst Du so nie landen! Hier richten wir das Flugzeug ganz bewusst nicht am Ziel aus – sondern irgendwo weiter weg. Wenn Dein Ziel beim Anfliegen mit konstantem Kurs nach links weg-driftet, suche Dir einen Richtpunkt möglichst weit weg (sicherlich weiter weg als das Ziel!) und links vom Ziel und richte Deine (Flugzeug-) Nase dorthin. Prüfe hin und wieder ob Du Dich noch auf das Ziel zubewegst oder seitlich daran vorbei fliegst – und ziele mit der Flugzeugnase dementsprechend etwas weiter links oder rechts vom Richtpunkt.

Taxi/Rollen bei Seitenwind

• Wenn der Wind direkt von vorne kommt (12 Uhr) drücken wir den Yoke (Steuerhorn) nach vorne. Damit geht der Elevator (Höhenruder) nach unten, und wenn der Wind dagegen drückt, drückt er den Schwanz des Flugzeuges nach oben – die Wirkung der Tragflächen bleibt neutral. Das ist die stabilste Lage für das Flugzeug und stellt auch sicher, dass das Bugrad fest auf dem Boden bleibt und die Maschine somit lenkbar bleibt. Übrigens solltest Du auch bei Windstille beim Rollen das Höhenruder immer etwas nach vorne halten – denn auch der reine Fahrtwind ist praktisch ein Wind aus 12 Uhr!
  

• Wenn der Wind direkt von hinten kommt (6 Uhr) ziehen wir den Yoke nach hinten. Damit stellt sich der Elevator nach oben, der Wind wird nach unten weggedrückt und somit der Schwanz wiederum nach oben. Wir haben also die gleichen Vorteile wie vorher – sollten aber umso mehr auf die Geschwindigkeit achten: Es wird nämlich deutlich schneller und damit steigt die Gefahr zu kippen sobald wir lenken müssen!
  

• Wenn der Wind direkt von links kommt (9 Uhr) versucht er unseren Liebling nach rechts um-zuschmeißen! Dem wirken wir mit den Ailerons entgegen: Yoke nach links drückt die linke Tragfläche nach unten und die rechte nach oben – also Druck entgegengesetzt dem windigen Bemühen uns nach rechts um-zuschmeißen.
  

• Und natürlich das entgegengesetzte: Wind von rechts (3 Uhr) → Yoke nach rechts → die Ailerons halten dagegen.
  

• kommt der Wind von schräg vorne → halten wir den Yoke genauso schräg: Drücken wir also etwas und drehen in die entsprechende Richtung (10, 11, 1, 2 Uhr).
  

• kommt der Wind von schräg hinten → halten wir den Yoke genauso schräg: Ziehen wir also etwas und drehen in die entsprechende Richtung (4, 5, 7, 8 Uhr).
  

Starten bei Seitenwind

• Wir benötigen zum Abheben immer die gleiche IAS von mindestens 55 kn.
• Bei Windstille benötigen wir für die erforderliche Beschleunigung von 0 auf 55 kn eine bestimmte Wegstrecke
• Wenn wir aber einen Gegenwind von z.B. 10 kn haben müssen wir nur noch von 10 auf 55 kn (=45) beschleunigen, also deutlich weniger – und somit benötigen wir auch nur eine kürzere Startbahn!
• Bei Rückenwind passiert natürlich das Gegenteil: Wir müssten dann z.B. von -10 auf 55 kn  (=65) beschleunigen und benötigen somit eine deutlich längere Startbahn.
  

Bei der Flugvorbereitung erkundigst Du Dich natürlich auch immer (bei ATIS, ATC, Wetterdienst, etc.) wie der Wind ist bevor Du losrollst! Und vor dem Rollen auf die Startbahn solltest Du auf jeden Fall kurz zum Windsack schauen, der genau zu dem Zweck an beiden Seiten der Landebahn sein muss! Der Windsack zeigt Dir z.B. im linken Bild: der Wind kommt von rechts, mit etwa 5 kn (Knick in der Mitte!)  --> dies ist also etwa die Grenze, wo es anfängt kritisch zu werden!

• Während des Startes wird das Flugzeug versuchen in den Wind zu drehen, insbesondere wegen des Drucks auf das Leitwerk! Du musst dem mit dem Rudder (Seitenruder) entgegenhalten. Es kann ein recht starker Einsatz des Seitenruders notwendig werden um die Richtung der Landebahn einzuhalten – was von Dir grundsätzlich bis zu einer bestimmten Höhe erwartet wird.

• Durch den Einsatz des Seitenruders wird sich das Flugzeug etwas schief legen (siehe bei Kurven fliegen) – dem musst Du mit den Ailerons (Querruder) entgegenwirken.
  

• Dieser Seitendruck wird mit steigender Geschwindigkeit nachlassen – wende also nur so viel Gegendruck an wie nötig ist, um die Richtung der Startbahn zu halten!

Landen bei Seitenwind

Die Realität: Eine Boeing E-3A landet bei Seitenwind!

Bei der Landung musst Du Gleiches beachten wie beim Starten - und ganz besonders auch das am Anfang dieses Wind-Kapitels gesagte: Halte nicht direkt auf die Landebahn zu, sondern richte die Nase zu einem Punkt seitlich davon und möglichst weiter weg und prüfen quasi nur nebenbei ob Du Dich tatsächlich auf die Landebahn zubewegst. Tue das anfangs ganz bewusst – mit der Zeit wird das eine Selbstverständlichkeit: Beim Anflug kommt es nicht darauf an, dass die Flugzeugnase auf die Landebahn gerichtet ist – die Landebahn in ihrer ganzen Länge muss immer genau mit Deiner Bewegungs-Richtung abgestimmt werden! Dann beachte im letzten Teil der Landung: Halte diese Anflugs-Haltung bis ganz kurz vor dem tatsächlichen Aufsetzen bei Erst wenn Du die berühmten „1 cm über dem Boden“ erreicht hast richte die Nase durch einen kräftigen (aber wohl dosierten) Tritt in das Seitenruder entsprechend der Landebahn aus. Das Flugzeug setzt dann mit einem Rad zuerst auf , halte die Richtung mit dem Rudder bis auch die anderen Räder auf den Boden kommen Und benutzen dann die Techniken des „Rollens bei Seitenwind“ (siehe Anfang). Vorstehendes beschreibt die sogenannte „Slip-Landung“ (Seitenwindlandung mit Vorhaltewinkel). Auf der deutschen wiki-Seite http://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung findest Du dazu noch detailliertere Beschreibungen und auch weiter Landtechniken für diese Situation.

Landebahn & Wind

• bei Gegenwind ist unsere Aufsetzgeschwindigkeit geringer, wir brauchen also nur eine deutlich kürzere Landebahn
• bei Rückenwind natürlich das Gegenteil: Wir benötigen eine deutlich längere Landbahn und die Aufsetzgeschwindigkeit ist deutlich höher (und damit auch der Reifen- und Bremsen-Verschleiß!)!
  
• und jeder Wind hat eine Seitenwindkomponente, die uns von der Landebahn wegblasen möchte!
  

• Du erinnerst Dich sicherlich, dass Landebahnen nach der Richtung benannt sind in die sie gerichtet sind (geteilt durch 10!)
  
• die "rw18" verläuft also von Norden (0° oder 360°) nach Süden (180°)
  
• ideal wäre also ein direkter Gegenwind aus Richtung 180°
• und das ist doch einfach: Der Landebahn-Name (rw18=180°) ist gleich der Windrichtung!
  

Die Landebahn "18" verläuft genau in Richtung Süden (180°), somit muss sie für alle Winde aus südlicher Richtung genommen werden. Also alle Windrichtungen unterhalb der blauen Linie! Oder rechnerisch "180 +/- 90", also bei Windrichtungen zwischen von 91° bis 269° Die Landebahn "36" verläuft von Süden (unten) nach Norden, somit muss sie für alle Winde aus nördlicher Richtung genommen werden. Also alle Windrichtungen oberhalb der blauen Linie! Oder rechnerisch "360 +/- 90", das ist von 271° bis 089° Ja stimmt: 090° und 270° (und nahe daran) sind ein Problem - wobei die Größe des Problems kaum einen Unterschied macht, ob man nun die eine oder andere Bahn nimmt. Im Zweifel entscheidet der, der zuerst am Flughafen ankommt (oder ein ATC).

Wind aus 050°: teste für rw18: 180-050>90  180+50>90:  beides größer 90 --> somit kann die rw18 (180°) nicht benutzt werden! rw36: 360-050>90  360+50<90:  der zweite Wert ist (360+50 = 410-360=50) ist kleiner 90 - also kann rw36 benutzt werden! Wind aus 120°: teste für rw18: 180-120<90  180+120>90:  hier ist der erste Wert kleiner 90 (180-120=60) --> also kann rw18 benutzt werden rw36: 360-120>90    360+120>90: beide Werte sind größer als 90 --> somit kann rw36 (360°) nicht benutzt werden. Obwohl es immer 4 Rechnungen gibt - kann doch immer nur ein Wert <90 sein - sobald der gefunden ist muss nicht weiter gesucht werden. Somit braucht man (nach einiger Übung) nur seinen ersten "Verdacht" rechnerisch zu überprüfen - und das geht sehr schnell!