IFR Cross-Country
Hoch über den Wolken in unserer geliebten  C172p,
irgendwo auf unserem IFR-Cross-Country, von KRHV nach KLVK

Einführung

Im vorigen Kapitel „VFR Cross Country“ hast Du gelernt wie man unter Sicht-Bedingungen einen Flug von KRHV nach KLVK vorbereitet und durchführt. Dabei hast Du auch die wesentlichen Instrumente und den Autopiloten kennen gelernt – und dabei die angezeigten Werte mit der Außenwelt vergleichen können. z.B. um zu bestimmen, wo man tatsächlich ist, in welcher Fluglage, u.ä..

Nun wollen wir lernen wie ein solcher Flug möglich ist, wenn man die äußeren Referenzen nicht mehr sieht. Also z.B.
Unterschätze insbesondere die Schwierigkeiten bei dem zweiten Punkt nicht: Auch „alte Hasen“ haben damit immer wieder Probleme! Echte Piloten haben dabei noch eine Hilfe die Du nicht hast: In der Wirklichkeit fliegt ein "alter Hase" mit dem Hintern - d.h. auch blind erkennt er jede Veränderung der Fluglage mit seinem "Sitzfleisch" - lange bevor die Instrumente etwas zeigen! Dazu kommt: Versuche mal in Deinem Wohnzimmer mit geschlossenen Augen zur Tür zu gehen – einen Weg den Du bestimmt gut kennst – trotzdem wirst Du Dich „blind“ absolut unsicher fühlen und vielleicht sogar mal schwanken oder sogar völlig die Orientierung verlieren!

Wir werden die gleiche Strecke fliegen wie vorher schon unter VFR. Das heißt die Strecke, die Flughäfen, die Umgebung, etc. sind uns vertraut – wenn nicht solltest Du unbedingt erst den "VFR Cross Country" machen. Zusätzlich werden wir diesmal selbst Wettergott spielen und uns IFR-Bedingungen herbeizaubern:
Das klingt doch eigentlich sehr interessant - insbesondere wenn Du daran denkst dass KLVK selbst auf einer Höhe von 400 ft liegt: Du also gerade eben mal 350 ft Höhe hast um Dich auf die Landebahn auszurichten und dann sicher zu landen. Ich hoffe Du hast inzwischen gelernt Deinen Sinkflug genau einzustellen - Du wirst, nachdem Du Sichtkontakt bekommst, nicht mehr viel Zeit haben noch etwas zu ändern!

Wenn ich Dich damit nicht verscheucht habe, lass uns diese neue Welt mit ihren vielen neuen, wundersamen Abkürzungen, Prozeduren, etc. kennenlernen - und Spaß haben:

Flug-Vorbereitung

Ich bin mir ganz sicher, dass viele Anfänger die nachfolgende, komplexe Beschreibung für einen solch kurzen Flug als absolut über-penibel und unnötig ansehen werden. Das tun im übrigen auch viele echte Piloten, die für die Flugvorbereitung mehr Zeit aufbringen müssen als die tatsächliche Flugdauer sein wird. Aber was tut man nicht alles, um seinen Pilotenschein, oder sogar sein Leben, nicht zu verlieren!

Und: Ja, sicherlich habe auch ich schon von GPS gehört (und benutze es sogar häufig!) - aber was machst Du wenn plötzlich ein ATC auf die Idee kommt Dir zu-zurufen: "Melde Dich über VOR...". Dann willst Du irgendwann mal wissen was ein VOR, NDB, etc. ist! Und ganz sicher wird es irgendwann langweilig immer nur dem Autopiloten zuzuschauen wie er Dich herumkutschiert. Irgendwann wirst Du (hoffentlich!) selbst einmal wissen wollen, was es denn damit tatsächlich auf sich hat! Und genau das möchte ich Dir jetzt "erzählen"!

Wir wollen also zumindest grob wissen wie eine solche „echte“ Navigation funktioniert – aber dazu müssen wir nicht unbedingt mehrere Stunden Flugzeit einplanen. Wenn wir erst einmal verstanden haben, wie es grundsätzlich funktioniert, können wir immer noch die (langen) Routen durch GPS-Strecken vereinfachen. Du kannst dann immer noch einen Langstreckenflug oder sogar Trans-Atlantik-Flug machen (wenn auch vielleicht in einer c172p!).

Falls Du dazu generell noch nähere Definitionen willst, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenflug

Flughöhen

Um „Zusammenstöße“ möglichst zu vermeiden sollten wir uns an die Regeln halten in welchen Höhen wann geflogen werden soll:


 Flugrichtung
0°-179°
 Flugrichtung
180°-359°
wenn  IFR
 Ungerade Zahlen
(3000, 5000, ... ft)
 Gerade Zahlen
(4000, 6000, ...ft)
wenn  VFR
oder über den Wolken
 + 500 ft
(3500, 5500, ...ft)
 + 500 ft
(4500, 6500, ...ft)
Dieses "VFR über den Wolken" mag Dir komisch vorkommen - es bedeutet dass Du unter VFR keinesfalls durch Wolken hindurch-fliegen darfst! Aber bei freier Sicht, oberhalb der Wolken, darfst Du auch unter VFR fliegen - Du musst dann aber eine Wolkenlücke finden um zu landen (oder zu Starten)!

Der Wettergott

In den verschiedenen Versionen des FlightGear werden die Wetter-Bedingungen auf sehr unterschiedliche Art innerhalb des Cockpit und/oder im FGrun eingestellt – aber die folgenden Befehls-Optionen funktionieren in allen Versionen (falls nötig siehe noch einmal die Beschreibungen im generellen Kapitel Starten des FlightGear Simulators oder gleich im Unterkapitel Manuell starten nach):

--ceiling=750:3250 Setzt eine geschlossene Wolkendecke zwischen 750 bis 4000 ft
--vsibility-­miles=1
Begrenzt die Sichtweite generell auf 1 Meile (das gilt sowohl oberhalb wie unterhalb der Wolken!)
--wind=270@5 Wir wollen auf KLVK 25R mit Gegenwind landen (dürfen)! (Falls Du Dich als Multiplayer angemeldet hast, solltest Du sicherstellen, dass andere Mitspieler dort nicht mit "real weather" (aktuellem Wetter) fliegen, und somit evtl. eine andere Landbahn zugeteilt bekommen!)

IFR on Runway
Starten in KRVH unter IFR-Bedingungen

Das sieht dann am Start so aus, als würde dies ein völlig „trister“ Flug – also planen wir für unterwegs eine kleine Belohnung ein:
­­--prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m=30000

d.h. oberhalb der Wolkendecke („aloft“ = 4000, s.o. "--ceiling=750:3250") schalten wir die Sonne ein und dazu eine unbegrenzte Fernsicht (30000 m = 30 km). Das ergibt einen phantastischen Übergang aus den Wolken ins Freie (siehe die Abb. am Anfang dieses Kapitels).

Alle Zusatz-Optionen im Überblick

Du kannst die benötigten Optionen in eine zusätzlichen "Options-Datei" eingeben, oder auch in eine komplette "Start-Datei":

Options-Datei:
Wenn Du schon mit Options-Dateien arbeitest, kannst Du wie in Starten mit einer Options-Datei beschrieben, dieser Datei
Linux: „~/.fgfsrc“
Windows: „$FG_ROOT/system.fgfsrc“

die folgenden Optionen hinzufügen:

­­--lon=-­121.816320
­­--lat=37.334047
--­­heading=234
--­­disable-­real-­weather-­fetch
--­­ceiling=750:2500
--­­visibility­miles=1
--­­wind=270@5
--­­prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m[0]=30000

Die obersten 3 Optionen definieren den Parkplatz zum Starten - siehe die Definition im VFR-Cross-Country.

Zusätzlich musst Du dann noch die Radios einstellen – das machen wir aber einfacher wenn wir im Cockpit sind.


Start-Datei:
Eine Start-Datei enthält ALLE Befehle und Optionen die zum Starten und Anpassen des FlightGear benötigt werden - sie kann also auch als Ersatz zum "FGrun" benutzt werden.

Siehe die Beschreibung einer solchen Datei, inklusive der kompletten Start-Datei die ich für diesen Flug verwendet habe,
im Kapitel "Starten mit einer Start-Datei" im Teil "Einweisung".



Der Flugplan

Die IFR-Route

 Da wir selbst uns eine solch Wolkensuppe zurecht-gekocht haben, müssen wir nun zusehen wie wir ohne Sicht etc. von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) gelangen können – unterhalb der Wolken wird dies nicht möglich sein, denn wir wissen ja schon von unser Inspektion mittels des "VFR Cross-Country", dass dort ein paar Berge auf der Lauer liegen!

Wir werden diesmal also nicht den direkten Weg nehmen (wie das mit moderner Trägheitsnavigation und oder GPS möglich wäre) sondern einmal die in reichlicher Anzahl vorhandenen Funkgeräte der C172 einsetzen. Diese gibt es in (fast) jedem modernen Flugzeug (aber evtl. in anderen Bauformen).

Somit werden wir uns einen Weg suchen, dem wir mittels der Radios problemlos folgen können:


Die IFR-Flugroute: Ich habe dazu wiederum den „http://www.runwayfinder.com/“ benutzt, siehe dazu auch die grundsätzliche Beschreibung im Kapitel „Die Sectional“ im Teil "VFR"

In nebenstehender Abb. siehst Du den uns interessierenden Teil dieser Sectional :
  • in grün sind die einzelnen Flugabschnitte eingetragen (die hier zugewiesenen Nummern werden auch in den nachfolgenden Überschriften verwendet!)
  • und dazu in blau die benötigten Navigationshilfen (3 VOR's (5-7) und 1 NDB (8))
  • beachte auch die entlang des 009° Radials verlaufende Luftstraße "V334", hier nur als Beispiel für eine solche "Straße" erwähnt!
Falls Du mit den verfügbaren Radios und deren Benutzung noch nicht vertraut bist, schau noch einmal in den entsprechenden Kapiteln und Unterkapiteln nach: Und erinnere Dich: Es gab ein Bild das die Einstellung aller benötigten Frequenzen zeigte!

Zuerst aber noch ein wichtiges Detail:


Wie wir schon beim vorherigen "VFR Cross-Country" gesehen haben, können wir nicht einfach die Nase unseres Flugzeuges auf einen Flugplatz ausrichten und dann irgendwie auf der Landbahn aufsetzen! Wir müssen eine genau definierte Flugplatzrunde drehen! Das hilft uns unseren Landanflug genau einzuteilen und zusätzlich hilft es, dass nicht alle, die zeitgleich im Anflug sind, ineinander "crashen"! Das klingt doch vernünftig!

Ähnlich ist es mit den IFR-Landungen: Natürlich gibt es dafür eine Prozedur, der wir folgen müssen. Und da wir diese "blind" ausführen (können) müssen, gibt es sogar  viele mehr und komplexere Prozeduren. Tatsächlich gibt es für jede Landbahn an jedem Flugplatz eine eigene Prozedur, sogar noch unterteilt für verschiedene Ausrüstungs-Stati ( Radio, ILS, GPS; etc.).

Das Nachfolgende haben wir schon im Teil "Radio-NAV" Kapitel "" ausführlich behandelt - hier deshalb nur das Nötigste für unseren jetzigen Flug:

Die IFR-Anflug-Prozedur = IAP

Lass uns für diese Prozedur den Anfang finden und von dort zum Ende hin verfolgen. Der Anfang einer solchen Prozedur nennt sich natürlich IAF, d.h. es ist der FIX-Punkt an dem die Reise innerhalb der IAP losgeht!

Diese IAP hat sogar 2 IAF's:
  1. In der Mitte des rosa Feldes siehst Du den weißen Hinweis auf einen "LOM/IAF REIGA". Dieser ist zugleich der NDB, den wir im vorstehenden Flugplan bereits als Wegepunkt Nr. 8 angegeben haben
    • Als LOM definiert dieser NDB einen standardisierten Anflug-Punkt 6.1 nm vor der Landebahn-Schwelle, der im End-Anflug auf einer Höhe von 1039 ft überflogen werden soll. Wir werden diesen LOM später beim Anflug wieder sehen!
    • Als IAF ist er der Start der IAP. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden: Die Frequenz 374 im ADF einstellen und der Nadel folgen! Die Höhe zu finden ist ein bisschen umständlicher:
      • 1039 für den LOM (im rosa Bereich beim NDB REIGA)
      • 2409 für den vertikalen Abstand zwischen LOM und IAF (siehe im gelben Bereich)
      • == 3448 ft
      Mit unsere Anflughöhe von 5000 ft haben wir damit also kein Problem, siehe auch den Zirkel im rechten unteren Teil des rosa Bezirks: Die minimale Anflughöhe aus Richtung Süd-West sollt 4900 sein, also auch das halten wir ein!
  1. Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY eingezeichnet. Diesem ist zusätzlich eine Warteschleife zugeordnet. Damit könnte es (in der Wirklichkeit) sein, dass uns ATC als erstes dahin verweist, wenn es gerade viele Anflüge gibt! Aber es könnte auch sein, dass wir den Punkt für einen "Missed Approach" benötigen (siehe im weißen Feld ganz oben rechts.)! Aber wir wissen ja aus dem Kapitel "Anfliegen eine Navigationspunktes" im  Teil "Radio NAV" wie man diesen FIX als Schnittpunkt der Radials:
    1. 157° FROM VOR "SAC" (SACRAMENTO) on 115.20
    2. 229° FROM VOR "ECA" (MANTECA) on 116.0
    findet.
Lass uns noch einen weiteren interessanten Punkt anschauen: Etwa in der Mitte zwischen REIGA und TRACY befindet sich ein Punkt "FOOTO". Er liegt auf dem "Radial 229° FROM VOR ECA". Den Radial hatten wir (so ganz zufällig!) bereits im NAV-2 eingestellt - also werden wir den Punkt als zusätzlichen Prüfpunkt für einen korrekten Anflug benutzen - kostet ja nix extra (außer Schweiß - und der bekommt Dir gut!).

Vom IAF aus (s.o.) tasten wir uns also vorwärts:
  • Da wir sowieso von Süden kommen werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen.
  • Von dort aus erscheint Alles recht einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, siehe im IAP links: Freq. 110.5))
    • aber da ist, für Profis wie uns unübersehbar, ein dicker fetter Balken nach rechts, der in einem Pfeil nach Nord-Osten mündet
    • und zusätzlich sind wir absolut noch nicht auf einer auch nur annähernd akzeptablen Höhe!
    Wir fliegen also  erst einmal vom Flugplatz weg!

  • Somit fangen wir mit einer netten kleinen Prozedur "Kehrtwende" an! Die ist ja auch ganz einfach und deutlich in dem Bildchen beschrieben:
    • vom REIGA auf Kurs 075° vom Flughafen weg-fliegen. Dabei passen wir auf genau zu sein, denn es könnten uns andere Flugzeuge direkt entgegenkommen z.B die, die gerade auf dem "Final Approach" sind!
    • wir sehen zu dass wir innerhalb des Zirkels von 10 nm bleiben (siehe im gelben Bereich oben rechts)
    • nach ~2 Minuten drehen wir nach links auf Kurs 030°,
      • dabei fangen wir an langsam auf 3300 ft zu sinken (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!)
    • nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach ... wohin? Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°! (Und das ist auch generell so üblich)
  • Damit sind wir in der richtigen Position, um einen Standard-ILS Anflug durchzuführen:
    • wir bleiben auf dem Kurs 210° bis wir den LOCALIZER I_LVK auf auf der Freq. 110.5 und Richtung 255° kreuzen
    • dann folgen wir dem Localizer während wir auf 2800 ft sinken
    • und bleiben auf diesen 2800 ft bis wir auf den GL einschwenken und diesem nach unten zum Landepunkt folgen
  • Und so kommen wir dann auch zurück zum REIGA, der jetzt unser Outer Marker ist – dort werden wir mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 6.1 nm bis zur Landebahnschwelle sind!


Der Flug

Dies soll definitiv ein IFR-Flug werden, bei dem wir unsere komplette Radio-Ausstattung einsetzen/testen. Also navigieren wir nur mittels der Instrumente und den Radios. Siehe die benötigten Radios und Frequenzen im Flugplan und stelle die Frequenzen ein wie im RNAV-Kapitel "Möglichkeiten der Radio-Einstellungen" gezeigt ist.

Aber je nachdem wie sicher Du Dich schon fühlst, solltest Du den Flug vielleicht erste einmal ohne die IFR-Wettereinstellungen durchführen, und Dich erst langsam an diese Flug-Weise und die entsprechende Benutzung der Instrumente herantasten. Es wird auch dann immer noch recht (Angst-) Schweißtreibend werden!!

1) Starten in KRHV zur V334

Wir starten wie üblich in Reid-Hillview (KRHV) und steigen auf 5000 ft (vergleiche das Kapitel VFR Cross Country ab Start-Vorbereitung). Es ist wie wir es schon viele Male gemacht haben - außer dass wir nun ein bisschen höher steigen (auf 5000 ft) -- also etwa 1000 ft über die Wolkenobergrenze (so ein Zufall aber auch, dass das heutige Wetter genau dies so erlaubt! Erinnere Dich an den Wettergott). Das bisschen blind sein bis dahin macht Dir doch nichts aus! Oder doch? Wir werden sehen!

Sobald Du in die Wolken kommst wirst Du erst einmal verwirrt sein, denn alle Deine vertrauten Orientierungspunkte sind weg. "Na macht nix -  ich fliege einfach gerade aus weiter" wirst Du großspurig meinen! Und dann wirst Du plötzlich merken das die Instrumente alle verrückt spielen - ohne das Du auch nur die geringsten Anhaltspunkte für das "Warum" hast! Du kannst senkrecht nach unten fliegen, auf dem Rücken, oder auch im schönsten Spin - Du siehst verrückte Instrumente - merkst aber nix! Du musst nun lernen den Instrumenten zu vertrauen und frühestmöglich gegenzusteuern.

Du könntest Dir natürlich mit dem Autopiloten das Leben sehr vereinfachen – aber ich empfehle dringend es ohne AP zu versuchen – insbesondere solange Du noch voll in den Wolken bist! Denn nur so bekommst Du ein wirkliches Gespür dafür, wie schwierig es ist sich alleine auf die Instrumente verlassen zu müssen! Es kann absolut beängstigend werden! Und dieses Wissen/Können (und überwinden der Ängste) ist in der Wirklichkeit über-lebenswichtig! Wenn Du das nicht kannst, bekommst Du in der Wirklichkeit keine Privatpiloten-Lizenz (noch nicht einmal eine VFR-Lizenz). Man kann immer mal „aus Versehen in die Wolken“ geraten – und dann kommt es darauf an (– zumindest wegen der schönen Maschine und den Passagieren!).

Falls Du trotzdem George die Arbeit machen lassen willst: (ref.: AP)

Sobald Du einen stabilen Steigflug erreicht hast, kannst Du schon George den ganzen Spaß überlassen: Beauftrage George indem Du die "AP" Taste drückst. George wird sofort übernehmen und Dir die übernommen Arbeiten bestätigen:Mit dem " ROL" oben links im Display bestätigt er, dass er das "Rollen" (Ailerons/Querruder) unterbinden wird. In der Mitte bestätigt er mit "VS" (Vertical Speed, Steig-/Sinkgeschwindigkeit), dass er die zur Zeit der Übernahme bestehende  Auf-/Abwärts-Bewegung beibehält (bis Du ihm was anderes sagst!) - im Display zeigt er rechts an, das es mit 300 FPM weiter aufwärts geht.

Wenn Du den AP das erste Mal einschaltest, überprüfe unbedingt seine Anfangs-Daten:
George hat manchmal komische Ideen was die Anfangseinstellung ist, z.B. kann es vorkommen, dass er meint Du wolltest mit 1800 FPM steigen (vielleicht war bei der Übernahme gerade eine Böe oder Du hattest das Steuer verrissen, oder...) - wenn Du das nicht sofort bemerkst und entsprechend korrigierst, bist schneller wieder auf dem Boden als Dir lieb ist! Ähnliches gilt für alle Geräte oder Automaten:
Du bist und bleibst der  kommandierende/verantwortliche Pilot  --  NICHT George !!

Wir wollen mit ca. 500 bis 700 FPM (je nach Geschwindigkeit) steigen. Also klicke auf die "UP"/"DN" (rauf/runter) Knöpfe des AP um die FPM dementsprechend zu ändern. Du kannst dies auf die gleiche Weise immer nachregeln - achte dabei darauf dass die Geschwindigkeit bei ca. 75 kn bleibt! Mehr "UP" wird die Geschwindigkeit reduzieren - mehr "DN" wird sie erhöhen!

Außerdem bitten wir jetzt George die Richtung zu halten: Wir hatten ja schon vor dem Start den roten Markierer auf die Startbahnrichtung (310°) eingestellt und sind dieser Richtung genauesten gefolgt! Bist Du doch - oder etwa nicht? Aber ganz egal: Jetzt stellen wir sicher, dass der rote Markierer auf 310° steht und drücken dann "HDG" - und ab sofort bringt uns Georg auf die richtige "Heading 310" (Richtung) und hält sie für uns. George bestätigt uns das, indem er das angezeigte "ROL" in "HDG" umwandelt.

Falls Du schon vor Beendigung des nächsten Schrittes bei 5000 ft Höhe ankommst, drücke die "ALT"-Taste um auf diesen 5000 ft zu bleiben.


Andernfalls - wenn Du also mutig bist und den ganzen Spaß für Dich selbst beanspruchst:
Benutze/überprüfe die Trimmung ständig, sowohl vertikal (Num-Tasten 0|,) wie horizontal (Num-Tasten 8|2) - das hilft Dir ganz gewaltig dieses wilde Biest (genannt c172p) zu bändigen!

Und nun kannst Du beweisen, dass Du Deine Instrumente "lesen und verstehen kannst"! Beachte in den Wolken ganz besonders das „goldene T“! d.h.:
  • Die Augen ständig kreisen lassen über:
    • Geschwindigkeit: ca 70-80 kn
    • Gyro-Horizont: Derzeit waagerecht, aber steigend. 
    Diese Anzeige wird zur wichtigsten Anzeige überhaupt, denn sie ist zeitnah - während alle anderen Instrumente dem deutlich nach-hinken:
      • halte insbesondere den kleinen Punkt in der Mitte genau dort wo Du ihn haben willst:
        • genau auf dem Horizont wenn du waagerecht fliegst, oberhalb davon bedeutet steigen, unterhalb davon sinken, 
          • der erste "halbe Strich" nach oben/unten bedeutet etwa 500 FPM, der nächste, größer ist 1000 FPM!
          • z.Z. sollte er also zwischen dem ersten kleineren und größeren Strich oberhalb des Horizonts sein
      • und natürlich siehst Du auch Deine Schräglage hier am aktuellsten!
      Nach dem "wirklichen Horizont" (den wir ja in den Wolken nicht haben!) ist dies die beste und wichtigste aller Hilfen! Deshalb ist dieses Instrument auch direkt mittig vor Deinen Augen!
    • Höhe: gleichmäßig steigend
    • Kurs: 310°, also entsprechend Deinem Flugplan bzw. der Abflug-Prozedur. Setze den roten Kurs-Marker als schnelle Orientierungshilfe, das hilft ungemein!
  • Und hin und wieder lesen wir auch die anderen Instrumente ab!
Achte darauf, dass Du nicht über-reagierst! Für Kurskorrekturen beobachte den Gyro-Horizont und bringe die Maschine möglichst in keine größere Schräglage als 5° bis 10°! Nur wenn auch nach einiger Zeit keine Kurskorrektur eintritt versuche es mit einer größeren Schräglage! Sei geduldig! Entsprechendes gilt natürlich auch für die anderen Steuerungen!

Und egal ob Du George arbeiten lässt oder selbst fleißig bist: Schiele immer ein bisschen auf das NAV1-Instrument mit der CDI-Nadel anfangs links – wir warten darauf dass diese zur Mitte wandert, um dann auf den "Leitstrahl FROM 009°" bzw. auf die "Luftstraße V334" einzuschwenken.


2) Entlang der V334 zum FIXpunkt SUNOL, via MISON

Sobald die vertikale Nadel in unserem VOR1 (SJC, 114.1 MHz, Radial 009) anfängt sich zur Mitte hin zu bewegen drehen wir in die neue Richtung 009°.

Falls Du George arbeiten lässt:
Du musst also George "befehlen" was er tun soll
» entweder indem Du den roten Markiere im Gyro-Kompass auf 009° verdrehst
» oder in dem Du (ganz faul) einfach die Taste  "APR" am Autopiloten drückst!

Ansonsten:
Versuche durch eine etwas mehr oder weniger starke Kurvenlage genau dann im Gyro-Kompass auf 009° anzukommen, wenn sich auch die CDI-Nadel gerade zentriert hat. Voraussichtlich werden wir erst etwas über den Leitstrahl hinweg-geraten (die CDI-Nadel wird also etwas über den Mittelpunkt hinweg wandern) – wir werden deswegen erst einmal etwas weiter drehen müssen (auf etwa 020°) und uns dann auf dem Leitstrahl einpendeln, indem wir den derzeitigen Kurs um jeweils 10° bis 20° in Richtung der CDI-Anzeige variieren bis wir die Nadel zentriert halten. Dann wird unser Gyro-Kompass wahrscheinlich nicht genau 009° anzeigen sondern etwas weniger, da wir ja etwas gegen den Wind steuern müssen, der fast genau von links (aus 270@5) kommt. Aber der auf dem Gyro angezeigte Kurs ist nun zweitrangig - wichtig ist, dass die CDI-Nadel zentriert bleibt! Nur dann sind wir auf dem richtigen Kurs (über Boden) - unabhängig davon wie stark unser Richtung (der Flugzeugnase) durch Wind, Kompass-Fehler, etc. beeinträchtigt wird.


Verifizieren unserer Position
Der Sicherheit zu liebe (und der Übung halber) versichern wir uns dann am Kreuzungspunkt der V334 mit der V107 davon, dass wir tatsächlich dort sind, wo wir meinen zu sein – und in die richtige Richtung fliegen! Für diese Übung:  (siehe evtl. die Radio-Einstellungen im Kapitel Möglichkeiten der Radio Einstellungen)
Lies evtl. noch einmal das Kapitel "Anfliegen eines Navigationspunktes", dort ist genau dieser Vorgang sehr detailliert beschrieben
Beauftrage George mit der Steuerung
Ich nehme an wir sind nun über den Wolken (auf 5000 ft) und fliegen wie üblich (und langweilig) - somit
» können wir uns ein bisschen Zeit nehmen um uns von allen bisherigen "Schrecken" zu erholen
» und uns auf den Anflug auf Livermore vorzubereiten.

Somit werden wir jetzt Alle die Routinearbeiten an George übergeben: Dazu
  • Falls noch nicht geschehen schalten wir nun den Autopiloten ein: Taste "AP" eindrücken!
  • überzeuge Dich davon, dass das NAV-1 auf "SJC FROM 009" eingestellt ist (Freq. 114.1 und OBS auf 009°)
  • dann drücke die "NAV"-Taste: Damit befiehlst Du George ab sofort die CDI-Nadel des NAV-1 zu zentrieren und zentriert zu halten
  • Dann siehe zur rechten Seite des AP: Dort ist ein größerer Einstellknopf und darüber die Tasten "ARM" und "BARO". Drücke "ARM" und verdrehe dann den Einstellknopf bis in der Anzeige die gewünschte Höhe (5000) angezeigt wird. Von nun ab kannst Du mit "UP/DN" diese eingestellte Höhe ansteuern - beim Erreichen des Wertes wird das Steigen bzw. Sinken automatisch beendet. Erinnerst Du Dich: Bisher sind wir mit "UP/DN" gestiegen oder gesunken und mussten auf "ALT" drücken um die dann erreichte Höhe zu halten. Dieser Übergang geschieht nun automatisch. Sei aber vorsichtig: Wenn Du bei einer anzustrebenden Höhe von 5000 ft die "UP"-Taste drückst, obwohl Du evtl. schon oberhalb von 5000 ft bist, dann wird George Deinem Befehl ohne Widerrede nachkommen - aber erst auf dem Mond eine Höhe von 5000 ft finden können -- allerdings bist Du dann längst abgestürzt, da der Motor wegen falsch eingestelltem "Choke" längst ausgegangen ist!
    		•

    Und vergiss nicht: George kümmert sich auch nicht um den "Gashebel"! Du musst also bei (oder nach) einem Steig- oder Sinkflug selbst die RPM bzw. Geschwindigkeit anpassen!


    Vorbereitung auf SUNOL
    Wir nähern uns nun dem Kreuzungspunkt SUNOL. Dies ist ein wichtiger Knotenpunkt vieler Luftstraßen, und könnte somit durch vielerlei Navigationshilfen definiert werden. Wir definieren ihn durch die Kreuzung der V334 (auf der wir uns gerade befinden) mit der V195. Letztere liegt auf dem Radial 228° vom VOR ECA (116.0). Wir wechseln nun also unser NAV2 vom VOR OAK auf das VOR ECA. Das können wir direkt am Radio tun oder (schneller) über „Menü → Equipment → Radio Settings“. Wenn wir uns nun die beiden CDIs anschauen, sollten wir sehen,
    CDI-1 bleibt zentriert, gesteuert von George
    CDI-2 zentriert sich ganz ganz langsam, denn wir sind weit weg vom VOR und somit verringert sich der Winkel nur sehr langsam!

    Das ADF wird auch schon anzeigen - aber das interessiert uns noch nicht! (Nur die Windrosen-Skala sollte bereits auf 075° verdreht sein°)

    Wenn Du dann noch etwas Lesestoff brauchst um die Zeit sinnvoll auszufüllen, dann schau Dir mal die Information über SUNOL an!
    z.B. findest Du unter: http://www.airnav.com/airspace/fix/SUNOL

    Informationen zum FIX SUNOL

    Identifier:  SUNOL
    Name:  SUNOL
    Location:  37-36-19.910N 121-48-37.010W
    Navaid radial/DME:  OAKr093.00/20.97
    ECAr229.00/33.35
    SAUr096.60/37.07
    SACr176.80/51.71
    Fix use:  Reporting point
    Published:  yes
    Charts:  IAP
    AREA
    ENROUTE LOW
    SID
    STAR
    Nearest city:  Scotts Corner (Alameda county), CA, USA
    Nearest landing site:  KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)
    Nearest airport:  KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)
    Nearest public use airport:  KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)

    Benutzung des DME
    Während wir noch immer darauf warten, dass sich auch die CDI-2 zentriert, lass uns einmal das DME genauer ansehen. Wir benötigen es zwar nicht unbedingt auf diesem Flug - aber wir sind ja hier um zu lernen, und somit benutzen wir es, um mal wieder festzustellen ob wir in etwa da sind, wo wir sein wollen (für weitere Details siehe das Kapitel DME im Teil "RNAV"):

    Nun sollte es aber langsam so weit sein:
    1. CDI-1 wird vom Autopiloten noch immer zentriert gehalten (auf Radial "SJC FROM 009°")
    2. CDI-2 hat sich gerade senkrecht zentriert (auf Radial "ECA FROM 229°")
    3. und zusätzlich zeigt das DME auf der Position "N2" eine Entfernung von circa 33 nm an (achte hierbei nicht auf ein paar Meter - ein Wert zwischen 30 bis 36 nm sollte genau genug sein. Wenn die Differenz allerdings größer ist solltest Du nachprüfen was falsch ist!)
    → somit sind wir nun über SUNOL angelangt!

    3) Von SUNOL zum NDB REIGA

    Über dem FIX-Punkt SUNOL wollen wir zum NDB REIGA abbiegen, denn über REIGA fängt der für ILS vorgeschriebene End-Anflug für Livermore an. Hierzu benutzen wir unser Können im Anfliegen eines NDB. (Im Zweifelsfalle siehe das Kapitel ADF-NDB). Den NDB REIGA (Freq. 374) haben wir schon im vorstehenden Kapitel eingestellt bzw. überprüft - also: Los geht's:

    Wenn Du das ADF-Instrument besser sehen willst entferne die Steuersäule:  Menü → Cessna C172P → Showhide yoke!
    Wenn Du Dich zwischendurch langweilst, kannst Du die phantastische, neue MAP benutzen, um nach-zuschauen wo Du Dich ("Radio-technisch") befindest:
    Aktiviere die MAP mittels:  Menü --> Equipment --> Map
    aktiviere am oberen linken Rand "Traffic" und "Navaids"

    Du kannst mit dem Mausrad rein/raus-zoomen
    und die Karte mit gedrückter linker Maustaste verschieben
    Wenn Du mehr darüber wissen willst, siehe das Kapitel "MAP" im Teil "RNAV"


    Wir sehen nun also zu, dass die ADF-Nadel immer genau senkrecht nach oben zeigt – ganz egal was der Gyro-Kompass anzeigt: Wir wollen genau dahin, wo die ADF-Nadel hin zeigt (bzw. wo die gelbe Linie auf der MAP hinzielt)! Dabei werden wir den Kurs wohl immer ein bisschen nachregeln müssen, denn der Wind drängt uns immer etwas ab – aber

    Vorsicht: Irgendwann dreht sich die ADF-Anzeige um 180° - und das heißt: Wir sind angekommen!


    4) Der „Procedure Turn“ (Umkehr-Prozedur)

    Wie wir schon in der Flugvorbereitung festgestellt haben dürfen wir nicht direkt landen – sondern machen erst einmal den von allen geliebten „Procedure Turn“:


    "Heading Indicator" und "ADF display" nach dem Turn auf 075°.
    Der Yoke ist entfernt!
    		 Nachdem die ADF-Nadel uns also angezeigt hat, dass wir über dem NDB sind,
    • müssen wir nun auf Kurs 75° direkt vom KLVK wegfliegen (vergleiche die ILS RWY 25R-Karte). Das heißt direkt in einer geraden Linie von der Landbahn 25R (255°) über den NDB hinaus in Richtung 75°. Das Wichtige dabei ist: „In einer geraden Linie“!
    • und sofort die Stoppuhr starten
    (Ich hoffe Du hast nicht gemerkt, dass dies nun genau das ist, was wir normalerweise den ILS-Gegenanflug nennen - wir also eigentlich auch dem ILS_Radial als "FROM" (bzw. mit Autopilot "REV") folgen könnten! ABER bitte tue es diesmal NICHT: Wir wissen ja schon, dass Du einem VOR/ILS-Radial folgen kannst. Lass uns einmal versuchen ob Du auch einem (von mir so genannten) ADF-Radial folgen kannst!)

    Dir ist sicherlich aufgefallen, dass wir nun auf genauem Gegenkurs zu den Flugzeugen sind, die gerade im direkten Anflug auf KLVK sind - also halte die Höhe genau ein! Schau noch einmal auf die Anflug-Karte: Wir sollen über 3500 ft sein, während der Gegenverkehr uns zwischen 2800 und 3300 ft entgegen kommt! Wir verbleiben also lieber erst einmal auf unseren 5000 ft! Und natürlich werden wir auch nicht weiter als 10 nm hinausfliegen - denn dort darf der Gegenverkehr höher sein! Achte also auf die 2 Minuten!

    Wenn wir entsprechend dem "Heading Indicator" auf 075° gedreht haben, wird die Anzeige im ADF-Display etwas anderes sagen - obwohl wir diese ja auch auf 075° eingestellt hatten! Siehe die nachfolgende Erläuterung:

    IFR_ILS-Intercept.png Idealer Weise würden wir genau entsprechend der dicken schwarzen Linien von SUNOL aus auf den „Gegenkurs“ gehen – tatsächlich aber kann ein Flugzeug keine Ecken fliegen. Der Kurs wird also etwa entsprechend der grünen Linie verlaufen! Und damit sind wir nicht mehr auf dem vorgeschriebenen Kurs – auch wenn unser "Heading Indicator" genau 075° anzeigt!

    Auf genauem Kurs wären wir, wenn der Kompass die Richtung 075° und das ADF 255° anzeigen würde – tatsächlich wird zwar anfangs der Kompass 075° anzeigen – das ADF aber etwas um die 210°! Also kurven wir etwas weiter (ca. auf 090°) und drehen erst dann zurück auf 075° wenn das ADF 255° anzeigt (siehe die rot gestrichelte Linie). Und dann jonglieren wir, so dass sowohl das ADF auf 255° und der Kompass auf 075° bleibt. Viel Erfolg! Jetzt weißt Du warum es einfacher ist einem VOR-Radial zu folgen!

    Sicherlich schimpfen jetzt einige „so'n Quatsch“ - aber erinnere Dich: Auch in der Fahrschule bekommst Du Regeln beigebracht, die viele Leute als absolut unnötig ansehen – bis sie im Krankenhaus oder nie mehr aufwachen. Du solltest es (zumindest einmal) richtig probieren – es ist längst nicht so schlimm wie es sich liest!


    Wir kennen nun also alles was einen ADF/NDB ausmacht, und prägen uns die Merkmale einer ADF/NDB-Navigation ein:

    Der ADF-Pfeil zeigt immer genau in die Richtung, in der der NDB-Sender steht!
    Wir können diesem Pfeil zur Sende-Station folgen - wohl wissend dass dies nicht unbedingt der kürzeste Weg ist (z.B. bei Seitenwind!)
    Um die genau Richtung festzustellen in der der NDB von uns aus liegt,
    müssen wir seine Skala mit dem "Gyro-Kompass" gleich setzen
    Dann können wir auf dem ADF einen Radial ablesen, um dann diesem mit dem Heading-Indicator zu verfolgen oder um damit z.B. eine Standort-Bestimmung zu machen!


    Outbound für 2 Min auf 75°
    Während wir jetzt also für 2 min vom Flughafen wegfliegen, verschaffen wir uns noch einmal etwas Sicherheit: Beobachte das NAV-2 und den DME: Beide sind ja noch auf Manteca eingestellt! Wenn sich also nun die CDI-2 zentriert und gleichzeitig das DME 20.8 anzeigt befinden wir uns genau über FOOTO! Damit sind wir genau auf Kurs und wissen das wir bald nach links abbiegen müssen! Als "blinde" Piloten sollte uns dieses Wissen zusätzliche Sicherheit geben!

    Sinkflug im U-Turn
    Wir könnten den Sinkflug von George machen lassen - ABER es geht jetzt wieder in die hübschen Wolken, und somit wird es jetzt wieder eine echte Herausforderung es selbst zu machen! Und definitive bleibt meine Empfehlung: Zumindest so lange selbst machen - bis man es selbst kann - erst dann den Sklaven unter Aufsicht arbeiten lassen!

    Wenn Du George arbeiten lässt:
    • Das Sinken einstellen
      1. Du solltest z.Z. im "ALT"-Modus auf 5000 ft fliegen
      2. Klicke auf "ARM" und stelle mit dem großen Drehknopf die angestrebte Höhe "3300" ein - George sollte dies mit "ALT ARM" im Display bestätigen!
      3. Klicke nun auf "VS" und stelle mit "DN" -500 FPM ein
        • Wir sinken nun also bis George uns bei 3300 ft selbsttätig abfängt
    • Nachdem die 2 Minuten abgelaufen sind, befiehlst Du George den U-Turn (180° Wende),
      • indem Du den "roten Marker" im "Heading-Indicator" nach rechts auf den neuen Kurs 210° verstellst
      • pass auf dass Du dabei nicht zu schnell verschiebst und dabei über einen Winkel von 180° Grad hinauskommst - dann würde George sofort umschwenken und den dann kürzesten Weg drehen!)
    Achtung: George kümmert sich nicht um die Geschwindigkeit! Er wird uns beweisen dass er ein schlechter Pilot ist und zum Sinken einfach die Nase nach unten drücken --> damit wird sich natürlich die Geschwindigkeit erhöhen! Du musst also mittels des Throttles die RPM justieren (ca. 200 RPM weniger!). Und nach dem Sinken wieder erhöhen - falls Du auf gleicher Geschwindigkeit bleiben willst!
    Wenn Du beweisen willst, dass Du es selbst kannst:

     Das ist eigentlich fast einfacher als mit George: Denn wie wir schon von unserem allerersten Flug wissen, brauchen wir nur das Gas wegnehmen - und schon sinken wir! Also:
    • Das Sinken einstellen:
      1. reduziere die RPM um etwa 200 RPM
        • nach einer kleinen Verzögerung wird sich ein Sinkflug einstellen, justiere die RPM so dass der Sinkflug etwa 500 FPM ist (siehe evtl "Erstes Solo --> Cruise")
      2. kurz bevor wir die Höhe 3300 erreicht haben
        • erhöhen wir die RPM wieder, wenn wir mit gleicher Geschwindigkeit auf dieser Höhe weiterfliegen wollen
        • oder aber trimmen neu, so dass wir nun die Höhe halten - und dafür eine geringere Geschwindigkeit erhalten 
        (Ich bevorzuge letzteres: Also schon jetzt mit geringerer Geschwindigkeit weiterfliegen - das gibt uns mehr Zeit um die Maschine bestens auszutrimmen!)
    • Nach 2 Minuten mache wir einen „U-Turn“ (180° Wende) nach rechts, also neuer Kurs 210



    Die ILS-Landung

    Auf dem letzten Teil des "Procedure-Turn" müssen wir uns überlegen wie wir auf den Landebahn-Kurs 255° einschwenken wollen! Wir könnten nun natürlich einfach mit dem bereits eingestellten NDB/ADF wieder zum IAP">REIGA zurückfliegen -  aber ein NDB ist jetzt für uns viel zu ungenau! Wir werden das ILS benutzen - das hat mehr als die vierfache Genauigkeit und leitet uns nicht nur horizontal, sondern auch vertikal! Und damit haben wir eine gute Chance auch im im Blindflug so genau zu fliegen, dass wir die Landebahn zumindest sehen, wenn wir 350 ft (ca. 100 m) über der Landebahn aus den Wolken kommen! Zusätzlich hat ja auch der Wetterbericht nichts Gutes über die Sichtverhältnisse vorausgesagt! (siehe den "Wettergott").

    Falls Dir das ILS noch nicht vertraut ist, siehe noch einmal das Kapitel ILS im Teil RNAV!

    Wir benötigen das NAV-1 nicht mehr für den Leitstrahl "SJC FROM 009", können dieses also jetzt für das ILS verwenden. Und die genauen ILS-Daten finden wir als Titel-Zeilen im IAP:
    ILS RWY 25R
    		  
    		ist ganz oben rechts der Titel dieser IAP
    LOC I-LVK 110.5
    		definiert die Frequenz 110.5 für den Localizer für das "ILS KLVK" (erinnere Dich: Intern USA wird oft das "K" weggelassen! (siehe ICAO))
    APP CRS 255
    		der Approach-Course ist 255° (Anflugkurs - NICHT zu verwechseln mit der Heading (Richtung!))
    TDZE 397
    		auch gut zu wissen: Die "Touch Down Zone Elevation" (Höhe des Aufsetzpunktes) ist 397 ft.

    Wenn wir dementsprechend das NAV-1 umstellen (also Freq.=110.5 und Radial 255°) sollte das NAV-1 aktive werden:


    "Intercepting the Localizer"

    Du hast bei der Analyse des IAP sicherlich bemerkt, dass dieser letzte (210°) Teil kürzer ist als der entgegensetzte (30°) Teil - wir also jetzt keine 2 Minuten brauchen werden um wieder die 75°/255° Linie zu erreichen. Wir vergessen nun also die Stoppuhr und fliegen auf 210° bis sich die CDI-Nadel wieder zur Mitte hin bewegt - dann scheren wir auf den Kurs 255° ein - wie wir es schon im ersten Teil des Fluges Einscheren auf die 009° gelernt habe!

    Du solltest das Folgende zumindest einmal OHNE Autopilot durchstehen, um die Freuden eines IFR-Anfluges richtig genießen zu können! (Fall Du trotzdem (erstmal) den Autopiloten benutzen möchtest, drücke die "APR"-Taste, die hält Dich sowohl auf dem Localizer als auch dem Glideslope. Aber denke daran: Kein Beobachter, schon gar kein ATC, und auch kein FAA akzeptieren:
     "Ich kann nix dafür - der AP hat falsch funktioniert!"
    Du bist der Boss und somit alleiniger Verantwortlicher -- zur Not musst Du manuell übernehmen (können!)!

    Überprüfe dass die Höhe beim Einscheren 3300 ft ist -- jetzt ist es wichtig unterhalb des anfliegenden Gegenverkehrs zu sein! Denkst Du noch an den gelben Bereich im IAP und die Höhenangaben über REIGA? Der Gegenverkehr kann Dir also mit einer minimalen Höhe von 3500 ft entgegenkommen - und Du bist gerade mal auf 3300 ft!

    Nun folgen wir ganz einfach den Anweisungen des CDI - und sind uns bewusst, dass dieses ILS-CDI um das 4-fache sensibler ist als ein VFR-CDI - und das es immer sensibler wird, je näher wir der Landbahn kommen! Also um so wichtiger: Nicht überreagieren! Wir haben ja noch etwas Zeit: Also versuche ruhig einmal etwas vom Kurs abzukommen, um dann wieder zurückzukehren, um dabei die Reaktion des CDI auf Deine Steuerbewegungen auszuloten!

    "Intercepting the Glideslope"

    Sobald Du auf den Localizer eingeschert bist achte auf die Glideslope-Anzeige (die waagerechte Nadel im CDI):

    Final (Endanflug)

    Nach all den Aktivitäten im "Procedure-Turn" wird uns der restliche Weg bis zum Aufsetzen sehr lange vorkommen -- falls wir mit dem Autopiloten fliegen. Aber für diesen letzten Teil empfehle ich dringendst manuell zu fliegen, denn mit dem Autopiloten der c172p solltest Du nicht versuchen auf der Landbahn aufzusetzen! Und wenn Du ihn erst ausschaltest wenn die Landbahn in Sicht ist, wirst Du keine Chance mehr haben die Maschine endgültig auszurichten und auszutrimmen - ich würde wetten, dass Du dabei sogar nach 10 Versuchen keine saubere Landung hinbekommst! (Es sei denn ein Zufallstreffer!)

    Wir werden also mit stierem Blick und verkrampften Muskeln die Nadeln verfolgen und versuchen insbesondere die Localizer- und GS -Nadeln im Zentrum zu halten. Aber vergiss nicht auch die anderen Instrumente im Auge zu behalten:

    Decission Height  (Entscheidungs-Höhe)

    Auch wenn uns das ILS sehr viel dichter an die Landebahn heranführt als z.B. ein NDB oder auch ein VOR, es wird nicht immer ausreichen! Irgendwann müssen wir entscheiden ob wir tatsächlich Landen können - oder lieber einen neuen Versuch starten! Und natürlich gibt es auch dafür wieder eine Entscheidungshilfe (oder auch Vorschrift): Der grüne Teil im IAP! Siehe die oberste Zeile mit der Bezeichnung "S-ILS 25R": Das klingt nach uns, denn wir sind auf dem ILS-Anflug auf die Landebahn 25R! Dort steht:
    597-½   200 (200-½)
    An diesem Punkt müssen wir uns also entscheiden: Wenn wir auf 597 ft sind und die Landbahn nicht sehen, dann müssen wir einen "Missed Approach einleiten - und natürlich gibt es auch dafür eine Prozedur:

    Die "Missed Approach" Prozedur:

    		 Die Angaben für diese Prozedur siehst Du (mehrfach variiert - also sehr bedeutungsvoll!) an verschiedenen Stellen der IAP, siehe links:
    • Direkt oben, unterhalb des IAP-Titels, im weißen Feld siehst Du die generelle Beschreibung
    • Im rosa Teil den "gepunkteten Abflugkurs" nach rechts vom Ende der Landebahn, siehe dazu auch rechts davon das senkrechte Oval mit "MM", also der Punkt an dem wir uns entscheiden - das bedeutet auch, dass wir zunächst auf Kurs 255° bleiben und erst nach dem Landbahnende abdrehen!
    • Rechts im rosa Teil ist eine Warteschleife, die wir dann anfliegen um auf die erneute Freigabe von ATC zu warten
    • Und am unteren Rand ist ein Block mit 5 Symbolen für das Ganze (z.B. für Ausländer wie Dich!). Von links nach rechts:
      1. Steige geradeaus ("runway-heading") auf 1100 ft 
      2. Dann steige weiter auf 3000 ft während Du nach rechts abdrehst
      3. Fliege weiter nach REIGA (unser alter Bekannter!), "LV" ist der Morsecode für REIGA und 374 seine Frequenz! Was nicht ausdrücklich wiederholt wird, ist: Stell sicher dass Du über REIGA auf 3000 ft bist, denn erinnere Dich: Der Anflugverkehr kommt Dir jetzt genau entgegen, auf einer Höhe von 1039 ft!
      4. Über "LV" (REIGA) drehe auf Kurs 062°
      5. Geh in die Warteschleife über TRACY (erinnere Dich an unsere Analyse des IAP: Das war der zweite IAF für dieses IAP. Siehe auch das Kapitel "Warteschleifen" im Teil "Wissen"


    Touchdown  Landen

    In unserer Simulator-Welt wird es kaum vorkommen, dass wir einen "Missed Approach" exerzieren müssen!

    Wenn Du also schön brav dem Glideslope und dem Localizer gefolgt bist dann wirst Du bei ~750 ft aus den Wolken kommen, also volle 153 ft (=750-597) oberhalb der "Decission Height" und somit volle 353 ft (=750-397) (ca. 110 m) oberhalb des Aufsetzpunktes!  Also von der Höhe her  gesehen und auch bei dieser schlechten Sicht müsstest Du die Landbahn direkt vor Dir sehen. Du musst dann blos noch

    Wahrscheinlich aber wirst Du (so wie auch ich) meistens doch noch recht viel herum-kurven müssen bevor Du aufsetzen kannst! Aber wie immer wieder gesagt: Übertreibe es nicht! Du musst nicht beim ersten Mal Weltmeister werden und direkt auf der Landbahnschwelle perfekt aufsetze! Die Landebahn ist für unsere c172p sehr lang - also haben wir noch viel Zeit uns entlang der Landbahn auszurichten! Einen guten Piloten erkennt man nicht daran, dass er auf Biegen und Brechen an der Schwelle aufsetzt - sondern daran, das er überlegt was sinnvoll und machbar ist (und seine Passagiere und die liebe Cessna am Leben hält!)!

    Dann also die Landebahn verlassen, beim Kreuzen der Taxiways nicht vergessen nach rechts/links zu schauen - und dann parken.

    Wenn Du dann nicht mehr zurück nach Hause fliegen musst, darfst Du Dir einen Drink genehmigen.

    Und bitte denke daran: Dies war eine Einweisung darin, was IFR bedeutet - Du hast deswegen noch keine IFR-Lizenz! Falls Du nun auf den Geschmack gekommen bist, stehen Dir noch viele viele Stunden von insbesondere theoretischen Schulungen bevor! Siehe auch den nachfolgenden Epilog.

    Wir hoffen es hat Dir trotzdem (zumindest nach dem 3ten Versuch) Spaß gemacht!



    Epilog

    Dies war nur ein kleiner Streifzug durch eine Menge neuer Begriffe, Prozeduren, Wissen etc. Dabei sind viele wichtige Themen etwas kurz gekommen, z.B.:
    Dies sind also Themen die Du vertiefen solltest, wenn Du nicht nur "Spielen" - sondern tatsächlich "Simulieren" möchtest! Dazu gibt es jede Menge Literatur - hierzu im Folgenden einige Vorschläge von uns. Leider gibt es kaum deutsche IFR-Literatur, da ein IFR ohne dem internationalen Englisch keine wesentliche Rolle spielt. Somit auch von uns im Folgenden die Empfehlungen in Englisch: